A főváros közösségi közlekedésének kezdete a reformkorra,még Budapest egyesítése előtti időkre nyúlik vissza.1832-ben Kratochwill János,pesti vendéglőtulajdonosnak a fejében fordult meg a gondolat,hogy a két kávéháza között valami összeköttetés legyen - valószínűleg a helyek népszerűsítése,és a könnyebb kapcsolattartás okán.Tervét egy párizsi ötlet alapján valósította meg,ott ugyanis már ló vontatta közúti járművek,ún. omnibuszok közlekedtek.A pesti járat a Lánchíd pesti oldalától a Városligeti Páva-szigetig közlekedett,félórás időközönként.Érdekesség,hogy megállói még nem voltak,amolyan taxi jelleggel működtek,vagyis a kijelölt útvonalon belül ott állt meg,ahol kérte az utas.Még ebben az évben Budán is elindult egy hasonló szolgáltatás,a Lánchíd budai hídfője,és a Zugliget között.Az omnibusz itt is menetrend szerint közlekedett,de csak a nyári időszakban,elsősorban kirándulók részére.Ennek hatására a következő években fokozatosan kezdett terjedni a közlekedés eme fajtája,sok vállalkozás látott fantáziát az omnibusz-szolgáltatásban.
Bő 30 év múlva új ötlet merült fel a közlekedés fejlesztésére.Újpest,még mint önálló település lakossága Pest közelsége,és a munkahelyek,középiskolák miatt oda járt dolgozni,tanulni,stb.,így szükség volt az eljutási lehetőségek bővítésére.Ezért 1865-ben a kerület polgármesterének, gróf Károlyi Istvánnak a fia,gróf Károlyi Sándor létrehozta a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT),és egy évvel később a két város önkormányzata közös döntéssel megépítette az első lóvasutat.Ez a mostani Újpest Városkapu és a pesti Széna tér (mai Kálvin tér) között közlekedett,végig a Váci úton.(Budapest egyesítésekor,1872-ben meghosszabították,egészen Rákospalotáig,útvonala Újpest-Központtól megegyezik a mai 12-es villamos vonalával.) Budán először 1868-ban járt lóvasút, nagyjából az omnibusszal párhuzamos útvonalon (Lánchíd budai hídfő - Zugliget,Laszlovszky-major között).Ezt a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) építette,és üzemeltette.A társaság a budai oldalon több vonalat is kialakított,a Margit híd megépülése (1876) után viszont akadt egy kis probléma,amivel nem számoltak.A hídra ugyanis mind a két társaság igényt tartott lóvasútjaik építéséhez,de sokáig nem tudtak megegyezni,hogy melyiküknek lenne joga hozzá.1878-ban végül az a megoldás született,hogy a jobb anyagi helyzetben levő PKVT felvásárolta a BKVT-t,létrehozva az első "nagy-budapesti" vasúti közlekedési hálózatot,a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságot (Ennek gyakorlatilag a budai társasággal azonos,BKVT lett a rövidítése).
A közlekedésfejlesztés következő lépéseként 1868-ban elkezdték építeni a Budai Hegypályát,amit ma Budavári Siklóként ismerünk.Ezt gróf Széchenyi Ödönnek,gróf Széchenyi István fiának köszönhetjük,aki 186?-as (aki tudja a pontos évszámot,az írja meg,köszönöm - a szerk.) lyon-i látogatása során találkozott az ottani járművel, - ami a világ első siklója is egyben.A tervezéssel Wohlfahrt Henriket bízta meg,az ő tervei alapján készült el 1870-re,másodikként a világon.Az évek során nagy népszerűségre tett szert,még a Budai Várba 1928-ban elindított autóbusz sem tudta a forgalmát csökkenteni.Büszkeségére válik még,hogy a Budai Hegypálya volt az első gőzmeghajtású közlekedési eszköz az országban.
Rá 3 évre,1873-ban egy svájci tervező, Niklaus Riggenbach ajánlatott tett a főváros akkori vezetésének egy újfajta vasúti jármű,és a hozzá tartozó pálya kiépítésére.Svájcban ugyanis a Svájci Központi Vasúttársaság 1871-ben kialakított egy hegyi emelkedőkre is alkalmas járművet,a fogaskerekű vasutat.Riggenbach mozdonytervező volt a cégnél,és azon gondolkodott,hogy a hegyi terepre a könnyebb felkapaszkodás érdekében a hagyományos vontatás helyett valami más megoldásra lenne szükség.Rájött,hogy ha a két sínpár közé fogaslécet helyez,és a mozdonyt ellátja fogaskerekekkel,akkor nemcsak a vonat biztonságos hegymeneti közlekedését oldja meg,hanem megkönnyíti a feljutást is,vagyis csökken a menetideje,ráadásul így gazdaságosabban is üzemeltethető.Ezen felfedezésen felbátorodva úgy döntött,hogy saját céget alapít,és fogaskerekű vasutakat fog gyártani,és építeni Európa-szerte.A budapesti fogaskerekű vasútra tehát 1873-ban tett ajánlatot a fővárosnál.A városvezetés amúgy is szerette volna jobb tömegközlekedéssel ellátni a budai hegyvidéket,erre Riggenbach fogaskerekűjét pont megfelelőnek találták,így tervét szinte azonnal elfogadták,és egy év múlva (1874) már utazhatott is vele a lakosság.Ekkor még csak a Városmajor,és a Svábhegy között épült meg,széchenyi-hegyi meghosszabbítására csak 16 évvel később,1890-ben került sor.A kivitelezést Cathry Szalézi Ferenc svájci mérnök vezetésével a Svájci Központi Vasúttársaság végezte. (A cikk idáig tartalmilag teljes!)
Folytatjuk->
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kiegészítésre vár! ->
A budapesti közlekedés egyesítése a XX. század elején fogalmazódott meg először,amikor az addigi kis magán-közlekedési vállalatok,amik pl. a lóvasutat,villamost stb. külön üzemeltették,gazdasági,és egyéb okokból jobbnak látták,ha inkább egy cég látná ezek feladatait.Ezért 1923-ban létrehozták a mai BKV elődjét a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.-t.A cég megalakulása után kezdetét vette a fővárosi közlekedés fejlesztése: az omnibuszt felváltotta az autóbusz,a lóvasutat az egyenárammal működő villamos.Még ebben az évben készült el az első autóbusz-garázs,a Székesfővárosi Autóbuszüzem.A vállalat eszközparkja folyamatosan fejlődött,egészen a '60-as évek végéig.a BSZKRT idejében épült meg az első metró,a kelet-nyugati vonal,másnéven "piros",vagy 2-es metró.(Azért az első,mert a kisföldalatti más kategóriába tartozott.)A metróépítés 1950-ben kezdődött,és politikai okokból csak kerek 10 év múlva készült el,az is csak az Örs vezér tere,és a Deák tér közötti szakaszt jelentette.1968-ban tehát a BSZKRT megszűnt,helyét a mai BKV vette át,és a továbbiakban ez a cég folytatja elődje tevékenységét.

Sajnos csak ennyi feljegyzést találtam,ha valaki tud még valamit,akkor nyugodtam írjon.