A 19. század egyik legnagyobb teljesítménye volt a belső égésű motor amely, oly mértékben változtatta meg a korszakot, mint korábban semmilyen más találmány. Igaz ugyan, hogy a németek építették meg az első autót, de a versenyzés utáni vágy a franciáké volt. Az első feljegyzett versenyt, a Le Vélocipéde-t, Gróf Jules de Dion nyerte gőzgépes négykerekűjéval. Az 1887-es esemény lenyűgözte Párizs lakóit, és további, a fővárosból induló emlékezetes versenyekhez vezetett: Párizs - Oostende, Párizs - Amszterdam, Párizs, illetve a Párizs - Madrid vonalon. Utóbbi, 1903-as esemény azonban annyi tragédiával járt, hogy a versenyt Bordeauxban leállították. Megoldást hoztak erre a problémára a közúti forgalomtól távol rendezett nagydíjak, amelyek biztonságilag jobban megfeleltek, következésképpen híres pályák is épültek, mint a brooklandi Angliában, vagy az Indianapolis-i az Egyesült Államokban. Az első világháborút Brookland-i Angliában, vagy az Indianapolis-i az Egyesült Államokban. Az első világháborút megelőző években hatalmas fejlődésen mentek keresztül az autók, a 16 literes motor 4,5 literessé alakult át, miközben a sebesség fokozatosan növekedett. Ennek ellenére a világháború kirobbanásával megszűnt a versenyzés Európában. A korábban versenyautókra irányuló technikai újításokat, most a hadi célokra fordították. Amerika azonban tovább versenyzett. Az európai versenyzés nem is indult újra a konfliktusok utóhatásai miatt egészen az 1920-as évek közepéig. Akkorra viszont Olaszország a Fiattal, Bugattival és Alfa Romeojával elkerülte Franciaországot, ami a versenyzésben való érdekeltséget illette. A század végére a sebességhatár tovább nőtt, ahogy a versenyzők elhalálozása. Az elhunytak között volt Antonio Ascari is (Albert Ascari apja), Jimmy Murphy, Joe Boyer, Dario Resta és Louis Zborowski, a kor neves versenyzői. A hengerűrtartalom 1,5 l-re csökkent, de a sebesség csak emelkedett. A 30-as években, akkor amikor megszűnni látszott monden hajlandóság ezen autósport támogatására is, váratlan ajánlat érkezett a német közlekedési minisztertől, Adolf Hitlertől. 45, 000 fontot ajánlott fel annak a cégnek, amely képes győztes német versenyautót a piacra dobni, illetőleg a sikeres prototípust is legyártani. A Mercedes, Auto-Union és Ferdinánd Porsche minden tehetségét bevetve, együttes összefogással vállalták a kihívást, osztozva az összegen. Hitler ajánlata a karosszéria forradalmi átalakulásához vezetett, amelyben mind a könnyű fémszerkezet, mind pedig a négy kerékre történő egyenkénti felfüggesztés fontos szerepet kapott. Az új modellek hamar a mezőny többi része fölé kerekedtek, de csak addig, míg a II. világháború kirobbanása további újításokhoz nem vezetett. 1950-ben a Nemzetközi Automobil Szövetség ( FIA ) elhatározta, hogy a  20 évvel korábban útnak indult európai versenyek mintájára nemzetközi versenyt indít, a Forma 1-et. Az első versenysorozat hat európai futamból állt: Nagy-Britanniában, Monacoban, Svájcban, Belgiumban, Franciaországban és Olaszországban, rendezték meg, később pedig az Indianapolis 500-at is hozzácsatolták az Egyesült Államokból. Az egyik kedvenc, Alfa Romeo, be is írta magát a történelembe, elnyerve mindjárt az első címet az olasz Giuseppe 'Nino' Farina, aki az új verseny sorozat első hat futamából hármat nyert meg. 1951-ben az Alfa Romeo megismételte ezt az eredményt, Juan Manuel Fangio öt versenyben győzedelmeskedve a világbajnoki cím elnyeréséhez. A sikert csak fokozta az a tudat, hogy az Alfa számára ezt az eredményt 4,4-literes Ferrari motorral érte el. Albert Ascari segítette igazán győzeéemre a Ferrarit, az 1952-es Formula 1 versenyekben hétből hatot, 1953-ban pedig ötöt nyert meg, mindkét évben elhódítva természetesen így a világbajnoki címet. Az olasz versenyző sikerei alatt, nagy ellenfele, Fangio, egy monzai balesetből lábadozott. A Mercedes 1954-ben lépett ben ismét a Forma 1-be. A legjobb versenyzőt hívták a csapatba, Fangiot, aki sorozatos győzelmet hozott a német cégnek. Ascari 1955-ben, egy versenyautó tesztelése közben életét vesztette, egy nappal azután, hogy egy halálos kimenetű balesetet túlélt Monacoban. A tragédiák sorozata folytatódótt: egy Le Mans-i balesteben 80 néző vesztette életét. A történtek miatt több nemzetközi versenyt leállítottak, így Franciaországban és Svájcban is (a mai napig életben van ez a tilalom). A halálesetek annyira felkavarták a Lanciát, hogy átadták versenycsapatukat a Ferrarinak és kiléptek a versenyzésből. A BRM ujjászületésével valamint Connaught 1955-ös sikereivel a brit autók kezdtek el ebben az időben nyomást gyakorolni az olasz-német uralomra. Fangio a Ferrarihoz pártolt át, elnyerve sorozatosan a harmadik világbajnoki címét. A negyedik címet már a Maseratival szerezte meg. A sorozat folytatódott volna 1957-ben Nürburgringben, ám a szezon végén a Maserati csapata kiszállt a versenyből, átadva helyét a hátsó meghajtású motoroknak. Mai szemmel nézve hihetetlen, hogy milyen veszélyeket rejtett megában az autóversenyzés kezdeti korában. 1957-1958 között nem kevesebb, mint 12 Forma 1 versenyző vesztette életét, mely szám az akkor versenyben lévőknek körülbelül a felét tette ki. Igaz, Nem mind Forma 1 futam alatt haltak meg. Ken Wharton egy autóversenyben halt meg Új-Zélandon; Eugenio Castellotti Ferrari tesztelése közben Modenában; Alfonso de Portago Mille Migliában karambolozott Ferrarijával és Piero Carrini, egy másik Ferrari versenyző is életét vesztette. Herbert MacKay-Fraser és Bill Whitehouse Formula 2 versenyben haltak meg Reimsben. Archie Scott-Brown Jaguárja Spa-francorchampson karambolozott; Erwin Bauer a Nürburgring 1000 km verseny alatt; Luigi Musso az 1958-as Francia Nagydíj alatt halt meg Reimsben. Peter Collins 1958-ban halt meg Nürburgringen; Peter Whitehead pedig egy ausztráliai versenyben vesztette életét, míg Stuart Lewis-Evans az 1958-as Marokkói Nagydíj során bekövetkezett baleset során hunyt el.