Jobb későn, mint soha! Ezzel a felkiáltással fogadta decemberben a nemzetközi szakmai közvélemény az EADS részvényeseinek régen várt bejelentését az Airbus A350 XWB kifejlesztéséről és gyártásáról. Az új európai két hajtóműves, hosszú távok repülésére alkalmas, rendkívül széles törzsű gép koncepcióját már a nyáron, a farnborough-i légi szalon alkalmából a nagyközönség elé tárták az Airbus illetékes vezetői (akik személyükben azóta távoztak is a cégtől), s akkor azt ígérték, hogy a gyártásról szóló végleges döntést még októberben meghozzák.

Nos, ezzel másfél vagy két hónapot máris késtek, s ez önmagában már eleve nem túl jó előjel. (Az A380-as különböző késései sok milliárd eurós bevételkiesést és presztízsveszteséget okoztak tavaly az Airbusnak, nem is beszélve arról, hogy közben anyavállalatuk, az EADS részvényei is hatalmasat zuhantak a tőzsdén.) Mégis, a közvélemény inkább pozitívan értékelte a bejelentést, s most éppen az Airbusnál is mindenki őszintén bizakodó.

Ez utóbbi tény magyarázata nem csupán az A350 XWB kiváló piacképességében keresendő. Talán még ennél is fontosabb ugyanis, hogy az Airbus ezzel a döntéssel máris bebizonyította, hogy kezd kilábalni a maga ásta gödörből, képes volt rá, hogy – a negyedik nekifutásra – archaikus vezetési struktúráját felülvizsgálja, és megoldást találjon a legfelsőbb szinten bekövetkezett krízisre. Hasonlóan komoly munkát végeztek közben a cég gazdasági-pénzügyi szakemberei is, akik néhány hónapnyi megfeszített munka után végül egy vállalható finanszírozási tervet tettek le az asztalra, amely nem emészti fel sem az Airbus, sem pedig százszázalékos tulajdonosa, az EADS mai és jövőben várt nyereségét.

Az A350 XWB – hogy most már magáról a repülőgépről is ejtsünk néhány szót – egy teljesen új repülőgépcsalád márkajele. Ez a család jóval (pontosan 12 hüvelykkel, vagyis 30,5 centiméterrel) szélesebb törzsű lesz, mint közvetlen elődje, az A330/A340-es gépcsalád, de még a Boeing 787-est is túlszárnyalja 3–5 hüvelykkel, vagyis 7,6–12,7 centiméterrel (az előbbi a padlón, az utóbbi az utasok vállánál mért szélességtöbblet). Ezen túl a számos technikai újítás közül, amely jellemzi, a legfontosabb az, hogy struktúrája minden korábbinál nagyobb mértékben, 52 százalékban tartalmaz majd modern kompozitanyagokat, mint amilyen például az alumínium-lítium ötvözet vagy a különféle szén- és üvegszálas erősítésű műanyagok.

Mindezen új anyagokat persze nem öncélúan használják fel az Airbus konstruktőrei. Szerepük a modern repülőgépgyártásban legalábbis kettős: könnyebb súlyuk miatt olcsóbbá teszik a légi közlekedést, a repülőgépek nagyobb terheléssel hosszabb távot tehetnek meg, miközben a korábbinál lényegesen – átlagosan 30 százalékkal – kevesebb üzemanyagot használnak fel. S emellett a kompozitanyagoknak megvan még az az előnyös tulajdonságuk, hogy jóval hosszabb az élettartamuk, kevésbé korrodálódnak, s a korábbinál jóval kevesebb és jóval olcsóbb karbantartást kívánnak meg.

Persze ha a kompozitoknak csupán előnyei lennének, már régen ebből készülne az összes repülőgép. Csakhogy ezeket az új anyagfajtákat még laboratóriumi körülmények között sem régóta állítják elő, ezért egyelőre még jóval drágábbak a korábban használt alumíniumötvözeteknél, s többségük esetében még nem is gyűlt össze túl sok ipari tapasztalat a gyártásukkal és a felhasználásukkal kapcsolatban. Úgyhogy az Airbusnak és ipari partnereinek úttörőmunkát kell végezniük, ami szintén nem két fillér, s nem is szokott mindig zökkenőmentesen lezajlani. (Elég talán, ha csak az A380-as évekkel ezelőtti kényszerű áttervezésére és fedélzeti kábelezésének még ma is kísértő gondjaira gondolunk.)

De várható pluszköltségek és nehézségek ide vagy oda, az igazság az, hogy az A350 XWB kifejlesztésével és gyártásával kapcsolatos pozitív döntést a piac szó szerint kikövetelte. Amikor, évekkel ezelőtt, a Boeing bejelentette a 787-es Dreamlinert, s nyomában az Airbus is a maga eredeti, a mostaninál jóval kevésbé fantáziadús A350-esét – amely mint egy tojás, úgy hasonlított volna az A330-ashoz –, az első meglepetésükből hamar felocsúdott légitársaságok, s mindenekelőtt az olyan repülőgép-lízingelő vállalkozások, mint Steven F. Udvar-Hazy ILFC-je, elkezdték látványosan húzni a szájukat. Egy kicsit konkrétabban fogalmazva: fenntartásaikat hangoztatták a leendő új Airbus-típussal kapcsolatban, sőt azt is kilátásba helyezték, hogy ha a gyár konstruktőrei netán figyelmen kívül hagynák az ő véleményüket, akkor „kénytelenek lesznek” az A350-es helyett a bátrabban újító, nemcsak modernebbnek, de kényelmesebbnek és gazdaságosabbnak tűnő Dreamlinerből rendelni a flottafelújítások során.

És ezúttal nemcsak valamiféle üzleti trükkről, netán alkudozásról volt szó. Ha eleinte erre is gyanakodtak volna az Airbus kereskedői, hamar rá kellett jönniük, hogy ennél jóval komolyabb dologról van szó. Az A350-es eladási statisztikái ugyanis messze elmaradtak a Dreamlineré mögött, s hiába teltek-múltak a hónapok, a két jövendő konkurens repülőgép megrendelései között egyre nagyobb lett a szakadék – persze a Boeing javára. Ha még ezt tapasztalva sem mozdultak volna az Airbus illetékesei, meglehet, hogy a márka jövőjét veszélyeztették volna. A Dreamliner és az A350-es piaci szegmense – a 250–350 személyes, hosszú távú repülőké – ugyanis mennyiségét tekintve a második legjelentősebb (mintegy 5300 eladható gép a következő húsz év során), de a várható bevétel és a jövedelmezőség szempontjából alighanem a legfontosabb: hozzávetőleg 1009 milliárd dollár, amely a 2027-ig várható összes repülőgép-eladások értékének a 42 százaléka.

De a döntés megszületett, s ma már tudjuk, hogy az A350 XWB a korábbinál is szélesebb nemzetközi összefogás keretében épül majd. Ez azt jelenti, hogy nemcsak a szokásos európai és amerikai beszállítók vehetnek részt a programban, de oroszok, dél-koreaiak, japánok, kínaiak – sőt még dél-amerikaiak is. A kínai repülőgépgyártók tavaly novemberben már alá is írtak egy szerződést, amelynek értelmében az új gép fejlesztési költségeiből 5 százalékot vállalnak át, s ennek fejében ugyanilyen mértékben részesednek a gyártásból is. Az Airbus menedzsmentje hasonló javaslatot tett az orosz (3 százalék) és a dél-koreai (5 százalék) repülőgép-ipari egyesüléseknek is. Az előbbiekkel már tartottak is egy közös megbeszélést, ahol az európai gyártó képviselői az orosz OAK holding vezetői elé tárták együttműködési elképzeléseiket.

Az még egyelőre „titok”, hogy hol is lesz az A350 XWB összeszerelésének helyszíne – valójában azonban inkább csak arról van szó, hogy Louis Gallois, az Airbus jelenlegi első számú vezetője azért vár a bejelentéssel, mert a nagyon valószínű toulouse-i helyszín kialakításához városi, illetve regionális anyagi segítséget szeretne kicsikarni. Tulajdonképpen ez is érthető, ha a várható foglalkoztatást – a létrehozandó  új munkahelyeket – és a termelési érték után fizetendő várható helyi adóbevétel-növekedést tekintjük.

Az A350 XWB-t egyébként talán ötféle verzióban is kínálják a légitársaságoknak. A legkisebb az A350-800-as lesz, amely háromosztályos elrendezésben 270 utast szállíthat 8500 tengeri mérföldes távolságra – tehát a Dreamliner két alapmodellje, a 787-8-as (242 utas) és a 787-9-es (280 utas) közé pozicionálták. Ugyanez a modell nemcsak közvetlen konkurense lesz a Boeing gépének, de a lassan kiöregedő Airbus A330-asok és A340-esek leváltására is szánták. Az eggyel nagyobb modell, az A350-900-as – amely a gépcsaládból elsőként áll majd forgalomba, alighanem 2013 elején – ugyanakkor konkurenciát állít majd a Boeing 777-200ER-nek is. Ez a változat 314 utast szállíthat 8400 tengeri mérföldes távolságra (miközben a kifutóban lévő 777-200ER 301 utast csupán 7700 tengeri mérföldre). Az új európai utasszálító gépcsalád harmadik tagja, a legnagyobb befogadóképességű A350-1000-es a maga 350 ülésével és azonos hatósugarával a 777-300ER jelenlegi ve-vőit csábítaná magához, s ugyanakkor megfelelő utódot állít a ma már egyre kisebb számban megrendelt A340-600-asnak is. A fentieken kívül az A350-esnek lesz legalább egy, de lehetséges, hogy két teherszállító, kargóverziója is.

Most, hogy a döntés megszületett, már csak az a kérdés, hogyan reagálnak a bejelentésre a leendő vásárlók. A várható nagy megrendelők közül az európaiak, a Lufthansa, a British Airways és az Air France–KLM csapat már bejelentették, hogy 2007-ben döntenek az első megrendelésekről. Az Emirates, amely 50 fix megrendelést és 50 opciót lebegtet, szintén az év során kíván végleges döntést hozni. A kínai légitársaságok már 20 gép megrendeléséről írtak alá szerződést tavaly novemberben, akárcsak a Singapore Airlines, amely 2006 júliusában küldte el hasonló nagyságú első megrendelését. E cikk írásakor, vagyis január közepén egyelőre még csak a november végi összesített adatokat ismerjük. Ezek szerint eddig száz A350 XWB-re érkezett fix megrendelés, és további 122 gépre már bejelentették a különböző légitársaságok az igényüket (anélkül, hogy konkrét szerződést kötöttek volna).

Bár az új gép gazdaságosabbnak ígérkezik, mint amilyen az A350-es korábbi verziója lett volna, sőt még a Boeing Dreamlinerét is 7-8 százalékkal megelőzi, de az ára is borsosabb: az „ős” A350-es korábbi 160–180 millió dolláros árával szemben az XWB közepes, A350-900-as változatának 215 millió dolláros a listaára. Lehet, hogy ez némelyeket elriaszt majd. Akárcsak a Qatar Airwayst a 2013-as első szállítási határidő (a korábban ígért 2011-es helyett), s az, hogy az A350 XWB-t egyelőre csak a Rolls-Royce által gyártandó Trent XWB hajtóművekkel lehet megrendelni. Ez 333 kN (75 ezer font) tolóerejű lesz, amely 245 tonna (A350-800-as) és 295 tonna (A350-1000-es) közötti felszállósúlyt tesz lehetővé. (Az A350-900-as várható, mintegy 265 tonnás felszállósúlya a két fenti érték közé esik.)

Az Airbus azonban, tudván, hogy egyes potenciális vásárlói – mint az Air France vagy a Gecas – többnyire ragaszkodnak a General Electric hajtóműveihez, már megkezdte a tárgyalásokat az amerikai gyártóval is. Így elképzelhető, hogy hamarosan megegyezés születik az A350-800-as és az A350-900-as alternatív motorizálásáról – bár kétséges, hogy valaha is létrejön egy hasonló megegyezés az A350-1000-essel kapcsolatban. Ez utóbbi változat ugyanis a Boeing 777-300ER közvetlen konkurense lesz, azé a gépé, amelynek gyártásában és piacra dobásában a GE a Boeing kiemelt, a kockázatvállalásban is részt vállaló partnere…