Az új kaland - 1996

"Úgy vélem sok munka áll elõttünk." - idézte a Dallas Morning News 1995. november 30-i száma a német versenyzõt elsõ tesztjei után a Ferrarival - "Én személy szerint nem gondolom, hogy jövõre világbajnokok leszünk. Remélhetõleg nyerünk néhány versenyt. Fejlõdni fogunk, hogy aztán készen álljunk megnyerni a világbajnokságot 1997-ben."

Hogy akkor miért választotta mégis a Ferrarit - miközben választhatta volna a Williamst is, amellyel talán könnyedén folytathatta volna diadalmenetét? Nos, a legtöbb korábbi Ferrari-pilóta erre a kérdésre talán azt válaszolta volna, hogy a csapat legendás neve és történelme miatt. Azért, mert a Ferrarit sokan egyenlõvé teszik a Forma-1-el, akár a csúcson van, akár bukdácsol. Schumachert azonban nem ebbõl a szempontból érdekelte a maranellói istálló. "A Ferrari olyan, mint bármelyik másik csapat a Forma-1-ben." - nyilatkozta a német Bildnek 1995 végén és ezzel a kijelentéssel valószínûleg nem dobogtatta meg a tifosik szívét. De nem is ez volt a célja.

1995 végén a háromszoros Forma-1-es világbajnok, Jackie Stewart készített vele interjút az ausztrál Channel 9 televíziós csatornán:

Stewart : "Nyertél két világbajnoki címet a Benettonnal, fantasztikus siker - különösen ez utóbbi. Most elhagyod a legsikeresebb csapatot. Egy olyan istállóhoz mész, amelynek nagyon gyenge mutatói vannak: nem nyertek világbajnokságot 16 éve, 250 Grand Prix óta. És csak olyan emberek voltak képesek nyerni ott, Michael, mint egy nagyon kemény, fehér dél-afrikai, akit Jody Scheckternek hívtak és aki állandóan seggbe rúgott mindenkit; vagy Niki Lauda - két világbajnokságot -, aki szintén kemény fickó volt és aki igazán irányítani tudta õket, vagy régebben Fangio, aki szerette õket és aztán elhagyta õket, mindössze egy bajnoki cím után. Ez nem valami jó statisztika. Nos, mi az ami miatt elhagyod a sikernek azt a fantasztikus útját, amelyen eddig voltál és a jó kapcsolatokat egy olyan csapat miatt, amelynek eddig nincs igazán jó történelme a modern idõkben?"

Schumacher : "Pontosan az, amirõl beszéltél. Nem hiszem, hogy túl sokat kellene magyaráznom, mert már elmondtad, hogy micsoda kihívás lesz ez számomra és ez az, amit keresek."

Stewart: "De biztos vagy a dolgodban? Erõs ember vagy, de nagyon fiatal. A fiatal versenyzõk története a Ferrarinál nem igazán jó."

Schumacher: "Ez igaz. Úgyhogy változtassunk ezen!"

Stewart: "Gondolod, hogy hajlandóak megváltozni? Gondolod, hogy be fognak fogadni?

Schumacher: "Azt hiszem ez itt a lényeg. Véleményem szerint ez a jó idõpont csatlakozni a Ferrarihoz és sikeresnek lenni velük. Nagyon közel állnak hozzá, hogy megtegyék ezt az utolsó lépést. Meg akarják tenni ezt az utolsó lépést és hajlandóak minden erõfeszítésre a világbajnoki cím megnyerése érdekében. Én is hajlandó vagyok rá, szóval mi a gond azzal, ha szövetkezünk? És nagyon várom már. Tudom, hogy lesznek problémák, de a Benettonnál is voltak problémák. A helyzet az, hogy a figyelem egy kicsit jobban a Ferrarira irányul, ezért tûnik nehezebbnek a dolog a Ferrarinál, mint a Benettonnál. Hogy tényleg az-e vagy sem, majd megtudom, de a tõlem telhetõ legjobbat próbálom nyújtani. És meglehetõsen biztos vagyok benne, hogy sikeresek leszünk. Abban is meglehetõsen biztos vagyok, hogy ez bele fog telni egy kis idõbe, de amint megismerjük egymást és úgy fogunk dolgozni, ahogy kell, sikeresek leszünk."

Stewart: "Hallgatniuk kell majd rád."

Schumacher: "Nekem hallgatnom kell rájuk és nekik hallgatniuk kell rám."

Flavio Briatore nem örült annak, hogy Schumacher elhagyta a Benettont. Sõt, verbálisan igyekezett oda-odaszúrni egykori versenyzõjének, például amikor kijelentette, hogy új pilótái, Gerhard Berger és Jean Alesi - akik éppen a Ferraritól érkeztek - jobbak, mint Schumacher. Michael nem kívánt belemenni a szócsatába és csak annyit válaszolt: "Majd meglátjuk."

Mindenesetre úgy tûnt, hogy Berger és Alesi rövid távon jobb üzletet csinált a cserével, mint Schumacher. A Benetton a világbajnoki cím védõje volt, miközben a Ferrari autója hamar emlékeztette Michaelt, hogy nagy fába vágta a fejszéjét. A teszteken rendszeresen lerobbanások akadályozták az érdemi munkát akár az 1995-ös autóról, az F412 T2-rõl volt szó, akár az új F310-esrõl. Elsõ tesztjén Michael kipróbálta a V12-es motort is (amellyet a Ferrari 1995-ben használt utóljára Forma-1-es versenyen) és el volt ragadtatva annak erejétõl. Ám a motorerõ önmagában nem minden, ezért 1996-tól a Scuderia is átváltott a V10-esre, amely könnyebbnek és vezethetõbbnek számított. Az átállás azonban nem volt zökkenõmentes. Ráadásul az F310-es bemutatója elhúzódott és tesztelésére alig maradt idõ az új szezon kezdete elõtt. A John Barnard által tervezett gépet eredetileg február 8-án mutatták volna be - már ez is egy igen késõinek tartott dátum volt a március 10-én rajtoló szezon kezdete elõtt -, ám az autó megbukott az FIA töréstesztjén így még inkább elhúzódott a debütálás. Végül február 20-án - mindössze 19 nappal a szezon kezdete elõtt - leplezték le az F310-est. Ez nem volt túl ígéretes fejlemény, mint ahogy azt sem, hogy Michael alig tudott valamire való tesztet futni az autóval a rengeteg mûszaki hiba miatt. Így érkezett a csapat Melbourne-be...

A gondok ellenére Schumacher könnyedén beilleszkedett új csapatába. Jean Todt csapatfõnök hozzá hasonlóan ambiciózus ember volt. A francia 1946-ban született. Korábban síoktatóként tevékenykedett, majd a rali szakágon keresztül került kapcsolatba a technikai sportokkal. Pályafutását Citroënnél kezdte navigátorként, késõbb csapatvezetõ lett. Vezetése alatt a márka két rali világbajnoki címet és négy Párizs-Dakar ralit nyert. Sikerei nyomán a Peugeot is szemet vetett rá, így került Todt a konkurens francia gyár sportautó részlegének élére, amelyet szintén gyõzelemre vitt. 1993-ban a Peugeot Le Mans-i 24 órás versenyen aratott gyõzelme volt ottani ténykedésének megkoronázása.

A Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo ekkor már szinte "hajtóvadászatot" folytatott utána. A lokálpatrióta Todt eleinte habozott, mert arra számított, hogy a Peugeot is beszáll a Forma-1-be és akkor inkább velük tartott volna. Ám a Peugeot bejelentette, hogy nem megy a Forma-1-be (akkor még legalábbis nem tették), így Todt 1993. június 1-jén mégis aláírt a Ferrarihoz. Todt számára - csakúgy mint Schumachernek - a Ferrari jelentette szakmai karrierje legnagyobb kihívását.

Michael új csapattársat is kapott az észak-ír Eddie Irvine személyében. Irvine és Schumacher elsõ ránézésre olyannak tûntek, mint a tûz és a víz: Michael a precíz, pontos német az egyik oldalon és Eddie a könnyed, laza és szókimondó ír playboy a másikon. Talán néhányan arra számítottak, hogy ez sok konfliktus forrása lesz a késõbbiekben, de nem így történt: Schumacher és Irvine elismerték, hogy különbözõ életfelfogásuk nem szerez közöttük szoros barátságot, de a szakmai kapcsolattal nem voltak komoly problémák. Irvine 1993 vége óta versenyzett a Forma-1-ben és rögtön az elsõ versenyén felhívta magára a figyelmet azzal, hogy egy lekörözés után visszaelõzte a nagy Ayrton Sennát. Ez - és Irvine flegma viselkedése, amikor a brazil kérdõre vonta - olyan mérhetetlen dühöt váltott ki a háromszoros világbajnokból, hogy a verseny után felpofozta Eddie-t... Az ír elsõ - és a Ferrariig egyetlen - csapata a Jordan volt, ahol Rubens Barrichellóval tekerték a kormánykereket. A Ferrari korábban megkörnyékezte a szupertehetségnek tartott Barrichellót is, amikor Schumacher csapattársának kiválasztására került sor. A brazil azonban sokat hezitált, amit a Ferrari végül megelégelt, így esett a választás a szívós Irvine-ra.

"Nem ismerjük egymást nagyon, de az a benyomásom róla, hogy nagyon keményen dolgozik." - mondta Irvine Schumacherrõl a londoni Daily Telegraph január 27-i számában - "Még nem tudom mennyi ebbõl õ és mennyi a Ferrari. Csak azt tudom, hogy most sokkal több szavam van, mint a Jordannél, egyszerûen azért, mert most sokkal több ember kér információt. Buzgómócsingnak tûnik [Schumacher], nem igaz? Mindenben benne akar lenni. A Ferrarit nyilvánvalóan lenyûgözik a képességei. Nagyon jó kormánytekerõ, ez kétségtelen."

Az elsõ közös versenyük azonban Irvine számára alakult jobban. A Melbourne-i idõmérõ edzésen Eddie a harmadik rajtkockát szerezte meg, míg Michael csak a negyediket. A németnek a tartalék autóval kellett kvalifikálnia, mivel váltóproblémák merültek fel elsõ számú autójában, majd tovább üldözte a balszerencse, amikor az edzés végén - még mielõtt javíthatott volna idején - leszakadt egy darab autója hátsó szárnyából. Amíg ezek a gondok nem jelentkeztek, addig Schumacher egyértelmûen gyorsabb köröket teljesített csapattársánál az összes edzésen - mint ahogyan a versenyen is, egészen addig, amíg - fékprobléma miatt - ki nem kellett állnia. A Williams-Renault-k a várakozásoknak megfelelõen domináltak mind az idõmérõ edzésen, mind a versenyen. Damon Hill nyert újonc kanadai csapattársa, Jacques Villeneuve elõtt - aki egyébként korábban megszerezte a pole pozíciót. Irvine a harmadik helyen ért célba - de több, mint egy perc hátrányban Hillhez képest.

A Brazil Nagydíj idõmérõ edzése egy meglehetõsen változatos és szokatlan eredményeket hozó kvalifikáció volt. Hill pole pozíciója nem volt meglepetés, annál inkább az volt Rubens Barrichello (Jordan-Peugeot) második helye. Csapattársa, Martin Brundle is remekül ment és a hatodik rajtkockát szerezte meg. Schumacher negyedik lett, eggyel Villeneuve mögött. Vasárnap a verseny elõtt 40 perccel eleredt az esõ, de a rajt nem tolódott el. A két Williams-pilóta remekül rajtolt és az elsõ kör után már õk voltak elõl: Hill pedig már 2,7 másodperccel vezetett Villeneuve elõtt. Michael az ötödik helyen autózott a szintén jól induló Alesi és a kissé visszaesõ Barrichello mögött. Miközben Hill az élen hamar kényelmes vezetést szerzett, addig késhegyre menõ csata bontakozott ki a 2.-6. helyen Villeneuve, Alesi, Barrichello, Schumacher és az idõközben feljövõ Heinz-Harald Frentzen (Sauber-Ford) között. A 25. körben Michael kiállt a boxba, de újra esõgumikat kapott. Közben Villeneuve kipördült a második helyrõl, így az élen most Hill, Alesi, Barrichello, Frentzen volt a sorrend. Késõbb Rubens megelõzte Jean-t, amikor a francia egy hibát követett el. Hill a 39. körben állt ki elõször kerékcserére és neki már slickeket raktak fel. Schumacher is úgy döntött, hogy itt az ideje száraz gumikra váltani, így a 40. körben újra kiment a boxba. A kerékcserék után már a harmadik helyen autózott Hill és Alesi mögött - igaz, pontosan egy körrel lemaradva a második helyezettõl -, de Barrichello elõtt. A brazil azonban nagyon közel volt és az 58. körben meg is elõzte Michaelt, de aztán néhány pillanattal késõbb kipördült a Senna-S-ben. A sorrend az élen ezek után már nem változott. Hill 17 másodperces elõnnyel nyert Alesi elõtt, de a harmadik helyen célba érõ Michaelnek már egy kört adott. Hogy a Ferrari nem állt a helyzet magaslatán Interlagosban az is bizonyította, hogy a másik autóban Irvine mindössze a hetedik helyen ért célba.

Az elsõ reménysugár az Argentin Nagydíjon érkezett, amikor Schumacher a második helyre kvalifikálta magát Hill mögé, de Alesi és Villeneuve elé, mégpedig olyan vezetéstechnikával, amely még a Williams technikai igazgatóját, Patrick Headet is elismerésre késztette: "Izgalmas volt, nem igaz?" - mondta az idõmérõ után - "Olyan volt [Schumacher], mintha ralizna..."
A versenyen azonban továbbra is gondok voltak az alulfejlesztett F310-essel. A rajtnál Hill megtartotta elsõ helyét Michaellel szemben, aki sokáig tartani tudta a Williams tempóját, ám a 34. körben elkezdett furcsa füstöt eregetni az autója és egy kényszerû boxkiállás után visszaesett a nyolcadik helyre, majd a 45. körben végleg kiállt. Hill, Villeneuve és Alesi voltak a dobogósok, Irvine az ötödik helyen végzett.

A versenyt követõ napokban elõször ütötték fel olyan pletykák a fejüket a sajtóban, melyek szerint a Ferrari nem elégedett fõmérnöke, John Barnard munkájával és a szakember a szezon végén távozni fog az istállótól. Barnard Angliában dolgozott és nem volt hajlandó meghozni azt az áldozatot a Ferrariért, hogy áttelepüljön Olaszországba, közel a csapat fõhadiszállásához. Sokak szerint ez a "távmunka" volt az egyik komoly akadálya annak, hogy a Ferrarinál igazi áttörésre kerüljön sor az autó fejlesztésében. Ráadásul ekkorra már világossá vált az is, hogy az F310-es egy elhibázott konstrukció volt.

A következõ futam a nürburgringi Európa Nagydíj volt. Schumacher Hill és Villeneuve mögött a harmadik helyen kvalifikálta magát, ám a rajtnál õ is és Damon is visszaestek Villeneuve, David Coulthard (McLaren-Mercedes) és Barrichello mögé. Az 5. körben Hill megelõzte Michaelt, ám nem volt szabad útja, mivel még Coulthard és Barrichello is elõtte voltak. Villeneuve közben egyre nagyobb elõnyre tett szert az élen, de az igazi csetepaté a második helytõl lefelé zajlott DC, Rubens, Hill, Schumacher és Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes) között. Hill a 21. körben kigurult a boxba és több, mint 20 másodpercet töltött ott, mert a Williamsnél azt gyanították, hogy valami gond van a felfüggesztésével. Ez sokba került Damon számára: csak a 11. helyen tért vissza a versenybe. A 22. körben Michael is megejtette boxkiállását, majd nem sokkal késõbb Coulthard és Barrichello is. A skót közvetlenül Schumacher elé érkezett vissza a pályára, ám Michael megelõzte õt, így a sorrend most Villeneuve, Häkkinen, Schumacher volt, majd amikor Mika is kiment a boxba kereket cserélni, a Ferrari német versenyzõje már a második volt. Sõt, egyre közelebb került Villeneuve-höz! A kanadai, aki korábban csaknem kilenc másodperces elõnnyel is rendelkezett a 37. körben már közvetlenül maga mögött - egy másodpercen belül - láthatta a piros Ferrarit visszapillantó tükrében! A soron következõ boxkiállások azonban lélegzetvételnyi szünethez juttatták Jacques-ot. Schumacher néhány körrel hamarabb ment ki, mint õ és Coulthard mögé érkezett vissza (aki még nem volt kint kerékcserén). Miután a skót föltartotta Michaelt, Villeneuve kényelmes - csaknem három másodperces- elõnnyel az elsõ helyre tért vissza a pályára. Késõbb ugyan Schumacher újra egészen megközelítette a kanadait, ám megelõzni már nem tudta, így maradt számára a második hely, ami így is remek eredménynek számított. Különösen biztató volt, hogy lépést tudott tartani Villeneuve Williams-Renault-jával! Ennek ellenére visszafogottan tekintett a következõ versenyre: "Nehéz lesz Imolában, mert ott a pálya eléggé hepe-hupás és láthattuk Brazíliában, hogy ezek a körülmények nem fekszenek az autónknak. Ezért nem hiszem, hogy ott is olyan közel leszünk a Williamsekhez, mint az Európa Nagydíjon." A távolabbi jövõt optimistábban látta: "Ismerem az F310-es fejlesztési programját és biztos vagyok benne, hogy a szezon felétõl esélyes leszek egy futamgyõzelemre."

Ám úgy tûnt Michael és csapata már hamarabb elkapták a fonalat, hiszen a következõ futamon, Imolában a német megszerezte elsõ ferraris pole pozícióját. A csapat egy új motort használt, ám mivel ez még nem volt elég megbízható, a versenyre ismét a régit szerelték az autókba. Másnap a rajtot Coulthard és Hill kapta el a legjobban - mindketten megelõzték Schumachert. Michael aztán nem sokkal késõbb visszaelõzte Damont és üldözõbe vette DC-t. Amikor a skót a 21. körben, Schumacher pedig a 22. körben kiment kereket cserélni, Hill vette át a vezetést. Neki csak kilenc körrel körrel késõbb kellett kimennie és amikor visszatért 0,9 másodperccel volt Michael elõtt. Most, hogy semmi sem akadályozta az élen, Damon el tudott húzni, így Schumachernek bele kellett törõdnie a második helybe. A tifosikat azonban ezzel is sikerült megörvendeztetni - az azonban még messze volt, hogy Michael teljesen megnyerje õket magának. Az olasz közönség ugyanis meglehetõsen vegyes érzelmekkel fogadta a kétszeres világbajnokot a Ferrarinál. Képességeit kevesen vitatták, ám a temperamentumos olaszok, nem tudtak azonosulni a hozzájuk képest kimérten fegyelmezett német természettel - ráadásul erõsen élt a nosztalgia a mentalitásban hozzájuk közelebb álló szenvedélyes Alesi és az örökké mókázó Berger iránt. Schumachernek tehát több, mint száz százalékot kellett nyújtania ahhoz a pályán, hogy elfogadtassa magát...

A Monacói Nagydíjon a magaslat és a mélység gyors egymásutánban követte egymást Michael számára: az idõmérõ edzésen egy szenzációs körrel megszerezte az elsõ rajtkockát, ám a versenyen elpuskázta a nagy lehetõséget, amikor a vizes pályán néhány száz méterrel a rajt után a korlátnak ütközött. Sovány vígasz volt, hogy a többi "nagymenõ" sem járt sokkal jobban. Mindössze négyen értek célba és így történt, hogy óriási meglepetésre Olivier Panis (Ligier-Mugen-Honda) tudott nyerni. Michaelt a bennfentesek szerint rendkívüli módon bosszantotta hibája és élete egyik legkellemetlenebb pillanatának nevezte ezt a kicsúszást, hiszen, amint Jean Todt mondta: "Michael elfogadja mástól, ha hibázik, de saját magától nem."

A következõ versenyen azonban sikerült egycsapásra helyre tennie esõmenõi tekintélyét. De még hogyan! A Spanyol Nagydíj idõmérõ edzésén a harmadik rajtkockát szerezte meg Hill és Villeneuve mögött - majdnem egy másodperccel elmaradva a pole-idõtõl. A versenyre azonban eleredt az esõ...

Michael ismét rosszul rajtolt és visszaesett a nyolcadik helyre - de talán csak azért történt így, hogy még emlékezetesebbé válhasson ez a verseny. A német ugyanis pillanatok alatt elõre küzdötte magát a teljesen elárasztott pályán és hamar ott lihegett az élen autózó Villeneuve és Alesi sarkában. A kilencedik körben aztán egy elegáns manõverrel megelõzte Jeant, majd a tizenkettedikben egy még elegánsabbal Jacques-ot és már vezetett! De ez még nem volt minden. Leggyorsabb kört halmozott leggyorsabb körre és négy - azaz négy! - másodperccel volt gyorsabb, mint bárki más! Elképesztõ látvány volt! Olyan nagy elõnyre tett szert pillanatok alatt, hogy a 26. körben megejtett elsõ, és a 43. körben letudott második boxkiállása után is simán az élre állt vissza - noha a közvetlenül mögötte autózók akkor még nem voltak kint kerékcserén. A ráadás pedig az volt, amikor a verseny után kiderült, hogy körülbelül féltávtól csak nyolc mûködött a Ferrari motorjának tíz hengerébõl! Michael ennek ellenére szemmel láthatóan nagyon élvezte az elejétõl végéig esõs versenyt és végül 45 másodpercet vert a második helyen célba érõ Alesire és 48 másodpercet a dobogó harmadik fokára felálló Villeneuve-re! Ez a nap minden szempontból bekerülhetett Schumacher versenyzõi pályafutásának legeslegszebb napjai közé: egy önmagában is szenzációs teljesítményt még különlegesebbé tett az a tény, hogy elõször sikerült a Ferrarival futamot nyernie.

"Direkt figyeltem a Ferrarit." - mondta James Robinson, a Williams egyik mérnöke - "Szerintem az autójuk egyáltalán nem volt olyan jó. Schumachert viszont az sem érdekelte, hogy olyan volt a fekvése a vizes pályán, mintha jégen futna: négy másodperccel gyorsabb volt nálunk körönként. Hihetetlen a srác!"

De be is kellett spajzolnia jó élményekbõl, mert ezt a versenyt egy jóval szûkösebb idõszak követte. A Kanadai Nagydíjnak a harmadik rajtkockából vághatott neki - "szokás szerint" a két Williams mögül. Azaz csak vághatott volna, ugyanis a szerelõi nem tudták beindítani az autóját a felvezetõ kör elõtt, így a mezõny végérõl kellett indulnia. Hiába küzdötte magát elõre a kilencedik helyre, végül a 41. körben addig is "betegeskedõ" autója végleg megadta magát. A Francia Nagydíj, ha lehet, még ennél is rosszabbul alakult számára: ugyan a pole pozícióba kvalifikálhatta magát, ám a motorja már a felvezetõ körben felrobbant! A Brit Nagydíjon folytatódott a rémálom: harmadik rajtkocka után kiállás a negyedik körben váltóhiba miatt. Németországban egy lélegzetvételnyi szünet következett - harmadik rajtkocka és negyedik hely a versenyen -, de aztán a Magyar Nagydíjon megint utólérte a balszerencse. Schumi az idõmérõ edzésen megszerezte az elsõ rajtkockát, a versenyen pedig a harmadik helyen hajtott a két Williams mögött, amikor hét körrel a leintés elõtt ismét mûszaki hiba miatt kellett kiállnia.

Jellemformáló idõszak volt ez mind Schumacher, mind csapata számára. Ha visszatekintünk a Forma-1 múltjára hasonlóan nehéz idõszakokban gyakran hallhattunk bajnokokat, akik a gyõzelmekhez szoktak, panaszkodni, sõt akár saját csapatukat ostorozni a médiában (gondoljunk csak Alain Prost Ferrarinál töltött idõszakára). Eddie Irvine nem is rejtette véka alá a véleményét az F310-esrõl: "Hogy Michael hogy csinálja ezeket a dolgokat, azt nem tudom, mert az autó olyan rossz, hogy az már szinte hihetetlen." - mondta az ír 1996 közepén. Maga Schumacher azonban a nyilvánosság elõtt nem volt hajlandó támadni a csapatát. Filozófiáját, hogy "együtt nyerünk és együtt veszítünk - a felelõsség, csakúgy, mint a dicsõség, közös" nemcsak hangoztatta, de gyakorolta is. Ha kritizált, akkor azt csakis csapaton belül tette, nem a nyilvánosság elõtt. Az õ kritikájának valóban az építés - a csapatépítés - volt a célja, nem pedig az, hogy a nyilvánosság elõtt elhárítsa magáról a felelõsséget és mindent a csapatra fogjon, ha problémák adódtak. Jean Todt számára ez volt az a momentum, amikor a szívébe zárta új versenyzõjét és amikor kezdetét vette egy barátság: "Michael még ezekben a szituációkban sem panaszkodott soha." - emlékezett vissza a francia csapatfõnök erre az idõszakra az F1 Racing 2001 februári számában - "Szembenézett a dolgokkal és soha a legkisebb mértékben sem kritizált senkit. Az Ugró Ló ott van a szívében és az egész csapat - valóban mindenki a Ferrarinál - határtalan csodálattal viseltetik iránta." Ugyanebben a cikkben Todt hozzáteszi: "Az, hogy '93-ban a Ferrarihoz jöttem nagy kockázat volt. Számítottam rá, hogy nehéz munkával és sok problémával kell szembenéznem, de nem számítottam rá, hogy valakivel ilyen különleges kapcsolatot fogok kiépíteni." És: "Az életben Michael figyelmes másokkal, kész arra, hogy meghallgassa a problémáikat. A csapatban bárki kérheti a segítségét, vagy elmondhatja neki, hogy érzi magát. Ez az "emberi" oldal nem nagyon ismert és nincs is szándékában, hogy kiteregesse a kamerák elé. Mirõl van szó? Minden szerelõjét név szerint ismeri, velük ebédel és vacsorázik, megmutatja nekik, hogy mindannyian mennyire fontosak számára. Mi több, hihetetlenül koncentrált maradt. Ez a fiú két lábbal áll a földön, felfogja a dolgok értékét. Nem szereti a nagy felhajtásokat. A sztárok hivalkodó életvitelét kerüli, mint a pestist."

Igazán a bajban ismerszik meg egy ember és ezt Todt így fogalmazta meg néhány évvel késõbb egy másik interjúban: "A nehéz pillanatokban is konstruktív volt. Ha egy gyönyörû hajón cirkálsz, gyönyörû lányok társaságában, az jó móka. Ha azonban a hajó léket kap, az már más helyzet. Olyankor látod meg az igazi jellemet, amikor bajban vagy." Mint ahogy a Ferrari bajban volt 1996 közepén. Olyannyira, hogy a német bulvársajtó már kongatta is a vészharangot: "Schumi, szállj ki abból a vörös tragacsból!" - üvöltött a Bild címlapjáról a felszólítás. Állítólag a McLaren-Mercedes megpróbálta meglovagolni a helyzetet és - nem elõször és nem utoljára - ajánlatot tett Michaelnek, ám Todt szerint: "Nem állt fenn a veszélye annak, hogy Michael elhagy minket."

A nehéz idõszak után azonban Spa-Francorchampsban megfordult Michael szerencséje! A Belga Nagydíjon a harmadik rajtkockából indult a két Williams-Renault mögül, s a rajt után már a második volt Villeneuve mögött. A 11. körben Jos Verstappen (Footwork-Hart) balesetet szenvedett, ami miatt be kellett küldeni a pályára a biztonsági autót. Ezt kihasználva többen - köztük Villeneuve és Schumacher is - megejtették elsõ boxkiállásukat, ám Michael hamarabb, mint Jacques és ezzel megelõzte a kanadait. Amikor a Safety Car elhagyta a pályát a 17. körben Coulthard, Häkkinen (mindketten McLaren-Mercedes), Schumacher, Alesi, Villeneuve volt a sorrend. Ám a két McLaren-versenyzõ még nem volt kint kerékcserén! Amikor DC a 22. körben, Mika pedig a 24. körben meglátogatta a boxát, Michael átvette a vezetést! Villeneuve ekkorra megelõzte Alesit és a második helyen autózott. Michael a 30. körben látogatott ki másodszor a boxba, Jacques pedig két körrel késõbb. Schumi azonban ezt követõen is megõrizte vezetõ helyét. Villeneuve keményen támadta, de nem tudta megelõzni, a verseny végére pedig Michael valamivel növelni is tudta elõnyét, így öt másodperccel a kanadai versenyzõ elõtt intették le és ezzel megvolt második futamgyõzelme a szezonban!

Így érkezett a mezõny - és Michael - Monzába a lelkes és "vérmes" tifosik birodalmába. Schumi talán ekkor még mindig nem nyerte meg magának száz zázalékosan az olasz közönséget, de jó elõjel volt, hogy a Belga Nagydíj utáni héten tartott monzai tesztelére(!) tízezren látogattak ki. Azért az Olasz Nagydíj hétvégéjén még mindig lehetett látni Alesi és Berger iránt nosztalgiázó transzparenseket, de ahogy az események elõrehaladtak egyre kevesebbet...

Az idõmérõ edzésen Schumacher újra harmadik volt Hill és Villeneuve mögött. A versenyen Hill nagyon korán - a hatodik körben - eldobta a lehetõséget, hogy bebiztosítsa magának a világbajnoki címet, noha matematikai esélye volt erre. A Retifillo-sikánban gumiabroncsokból emeltek egy barikádot, hogy a pilóták ne vágják le a kanyart. Ez kétségtelenül elhibázott döntés volt a versenybíróság részérõl, ráadásul nem teljesen veszélytelen. A futam után ezt be is látták az illetékesek, Hillt azonban ez nem vígasztalta, ugyanis õ pont ezt a barikádot találta el és emiatt esett ki. De nem õ volt az egyetlen: hasonlóan járt Frentzen és Irvine is. Sõt! Villeneuve már az elsõ körben találkozott a barikáddal és emiatt nemcsak az õ autója sérült meg - ami miatt végül csak a hetedik helyen végzett -, hanem a mögötte autózó Coulthardé is. A verseny során egy alkalommal Schumi is érintõt vett az abroncsokról, ám õ megúszta egy pillanatnyi ijedtséggel. A gumibarikádról elhíresült versenyen így végül - kétségtelenül némi szerencsével - Michael nyert Alesi és Häkkinen elõtt, a két világbajnoki esélyes, Hill és Villeneuve között pedig továbbra is maradt a tizenhárom pontos különbség.

A tifosik tehát ünnepelhettek. De méginkább ünnepelhetett Michael - és nem elsõsorban a futamgyõzelme miatt! A verseny után Schumi boldogan jelentette be, hogy felesége, Corinna elsõ gyermeküket várja...

Az év végéhez közeledve a pilótapiacon is egyre nagyobb volt a mozgolódás. Megtudtuk, hogy 1997-ben Hillt Frentzen fogja felváltani a Williamsnél, Michael pedig egy évvel meghosszabbította szerzõdését a Ferrarival 1998 végéig. Ezt sokan annak jeleként értékelték, hogy a mûszaki hibákkal teli 1996-os év után Michael már nem olyan optimista az 1997-es szezont illetõen, mint korábban. Ez valóban így volt. Ráadásul õ ekkor már valószínûleg tudta, hogy a tél során a csapat lényeges átalakuláson fog keresztül menni, hiszen John Barnard széke egyre inkább ingott...

A Portugál Nagydíjra érkezve azonban ismét a versenyzés került a középpontba. Michael a negyedik helyrõl vághatott neki a futamnak Hill, Villeneuve és Alesi mögül, majd végül a dobogó harmadik fokára állhatott fel a két Williams mögé. Jacques Villeneuve nyert pályafutása egyik legemlékezetesebb alakítását nyújtva és ezzel az utolsó versenyre is életben tartotta világbajnoki reményeit.

A szezonzáró futamra három héttel késõbb Suzukában került sor. A figyelem középpontjában természetesen a világbajnoki címért harcoló két Williams-versenyzõ, Hill és Villeneuve volt. A pole pozíciót Jacques szerezte meg Damon és Michael elõtt. Hill elõnye kilenc pont volt a világbajnokságban és több futamgyõzelemmel rendelkezett Villeneuve-nél, ami azt jelentette, hogy a kanadai csak akkor lehetett világbajnok, ha nyer és közben Damon nem szerez pontot. A nagy fordulat azonban elmaradt. Hill megnyerte a versenyt - és a világbajnokságot -, miközben Villeneuve-nek a verseny közben leszakadt az egyik kereke és kiesett. Michael a második helyen végzett a futamon és 59 pontjával elsõ ferraris évében a remek harmadik helyet szerezte meg a világbajnokságban a két Williams mögött.

Novemberben aztán robbant a bomba: Ross Brawn és Rory Byrne bejelentették, hogy távoznak a Benettontól. Schumacher egykori csapata egyébként 1996-ban egyetlen versenyt sem nyert és Michael - amint azt 1995 végén remélte - valóban a "visszapillantó tükrében" láthatta õket viszont, hiszen Jean Alesi a világbajnokság negyedik helyén végzett, Gerhard Berger pedig hatodik lett. Briatore csapata a konstruktõrök között is verséget szenvedett a Ferraritól.

Brawn nem sokkal késõbb aláírt a Ferrarihoz - nyilvánvaló, hogy ebben Michaelhez fûzõdõ szakmai és személyes kapcsolatának is nagy szerepe volt. Byrne azonban egyelõre úgy tervezte, hogy visszavonul...

John Barnard szerzõdése a Ferrarival 1997 közepéig élt, de Brawn érkezésével sokan biztosra vették, hogy meg vannak számlálva a napjai a maranellói csapatnál. Ezt csak megerõsítették azok a kritikus nyilatkozatok, amelyeket Luca di Montezemolo és Jean Todt adtak ebben az idõben a mérnökrõl. Mindketten rosszallották, hogy Barnard nem hajlandó Olaszországba költözni, hogy a gyárral szoros együttmûködésben dolgozzon. "Tárgyalunk Barnarddal, akinek a szerzõdése június 30-án jár le." - nyilatkozta Todt a Gazetta dello Sportnak 1997 januárjában - "John nem hajlandó Olaszországba jönni. Ez arra kényszerít bennünket, hogy más megoldást találjunk. Találkoztam Rory Byrne-nel és más tervezõkkel az õ szintjén. Az angliai tervezõrészlegünk röviddel ezelõttig nélkülözhetetlen volt számunkra. Azonban ma már vannak olyan épületeink Maranellóban, amelyek lehetõvé teszik, hogy egyedül folytassuk." Nem egészen egy hónappal késõbb a Ferrari valóban leszerzõdtette Rory Byrne-t. De ez már egy új év története...

Egy kicsit korábbra nyúlt vissza Pat Symonds, a Benetton új technikai igazgatója, amikor a The Times címû brit lapban 1997 január elején rávilágított a különbségekre csapata 1995-ös és 1996-os éve között: "Alesi és Berger hosszú idõt töltött el a Ferrarinál, mielõtt hozzánk érkeztek volna tavaly." - mondta - "Az elején nagyon jellemzõ volt rájuk ez a Ferrari-mentalitás: 'Fussunk rövid távokat a teszteléseken, tegyünk fel új gumikat, legyünk gyorsak" - inkább, mintsem, hogy teljesen megértették volna a tesztelések kísérletezési technikáit. Lehet, hogy ez egy kicsit korai ítéletnek tûnik, de kétszeres világbajnokok voltunk és két olyan versenyzõt választottunk, akik - még ha a közönség sokra is tartotta õket - igazándiból nem rendelkeztek sok futamgyõzelemmel. Mi egy nagyon fegyelmezett csapat vagyunk, de azért, hogy a versenyzõink kedvébe járjunk veszítettünk ebbõl a fegyelembõl. Nem akarom kritizálni a pilótáinkat. Egyszerûen csak arról van szó, hogy amikor a Ferrarinál voltak máshogy csinálták a dolgokat, mint mi.
Csapatként Michael Schumacherrel nõttünk fel. Megtaláltuk a módját a közös munkának. Nagyon fegyelmezett pilóta volt, egy kimagaslóan intelligens versenyzõ. Amikor teszteltünk az volt a tendencia, hogy hosszú távú teszteket futottunk, hogy újra és újra ellenõrizzük a dolgokat."

S miközben úgy tûnt, hogy Alesi és Berger magával vitte a Ferrarinál megrögzült rossz szokásokat a Benettonhoz, addig Schumacher nem hódolt be a "Ferrari-mentalitásnak" Maranellóban. Sõt, - a sok probléma ellenére is - 1996-ban mintha új szelek kezdték volna körüllengni az olasz istállót. De ez még csak a kezdet volt...