Bemelegítés...
"Úgy gondolom, hogy Michael küszködni fog és nagyon nehéz lesz megnyernie a hetedik világbajnoki címet." - mondta Bernie Ecclestone 2004 februárjában és azt is kijelentette, hogy szerinte a finn Kimi Räikkönen fog diadalmaskodni. Véleménye egyáltalán nem számított kivételesnek akkoriban:
"Szeretném, ha [Michael Schumacher] megnyerné a világbajnokságot, de nem hiszem, hogy meg fogja. Úgy gondolom, hogy egy Michelin-pilóta fog nyerni. Szerintem Kimi vagy az egyik Williams-versenyzõ, Fernando [Alonso] pedig egy titkos esélyes." - vélekedett ugyanebben az idõszakban Mark Webber. Ugyanígy gondolta Juan Pablo Montoya is: "Michaelnek sosem volt része igazán erõs ellenfelekben." - nyilatkozta a kolumbiai - "Ez azonban ebben a szezonban meg fog változni, hiszen sok pilóta van, aki versenyeket akar nyerni és aki már tud is." JPM elbizakodottságára jellemzõ volt, hogy a teszteléseken látottak alapján leírta a Ferrarit: "Úgy tûnik, hogy több, mint egy másodperccel lassabbak [mint a Williams], de ez nem izgatja õket túlságosan, nem igaz?" Persze mitõl is lettek volna kétségei, amikor kívülállók is egyetértettek vele: "Az aki idén megveri Schumachert, megnyeri a világbajnokságot is és az az érzésem, hogy ez Montoyának sierülhet." - hallhatta Eddie Jordantõl. Vagy: "Nem hiszem, hogy a Ferrari fog nyerni ezúttal." - nyilatkozta a BAR-Honda versenyzõje, Jenson Button a Telegraph címû brit lapnak, s arról is beszélt, hogy kik az õ favoritjai - "A McLaren eddig nem volt olyan gyors, mint a Williams, akik nagyon erõsnek tûnnek." Az angol elmondta, hogy véleménye szerint meglepetést okozhat a Renault, akik "különösen hosszú távokon voltak meggyõzõek számomra."
A Forma-1-es világ tehát "trónfosztásra" készült. A szakértõk, megfigyelõk, újságírók és bennfentesek nagy része meg volt gyõzõdve arról, hogy 2004 lesz az a szezon, amikor Michael Schumacherérõl Kimi Räikkönen vagy Juan Pablo Montoya fejére kerül az autósport királykategóriájának koronája - általában véve õket kettejüket emlegették, mint legnagyobb favoritokat. A történések utólagos ismeretének birtokában gondolhatjuk, hogy a Ferrari emberei eközben csak mosolyogtak magukban, pedig valószínûleg nem volt így: "Mindenki máshoz hasonlóan lenyûgözõnek találtuk a riválisok téli tesztideit, ezért nem voltunk optimisták." - nyilatkozta Michael Schumacher a szezon végén. Az új Ferrari, az F2004-es január végi bemutatóján ennek megfelelõen inkább visszafogott hangulatot tapasztalhattunk, a média egy része pedig majdhogynem "lesajnálta" a Scuderiát azért - mert ellentétben a McLarennel vagy a Williamsszel - az õ autójuk nem mutatott fel semmilyen "forradalmian új dizájnt", sõt látszatra gyakorlatilag csak minimálisan különbözött az F2003-GA-tól, amely az elõzõ szezonban nagy nehézségek árán lett világbajnok.
A McLaren MP4/19-nek ezzel szemben csodájára jártak a szakemberek. Az autó gyakorlatilag a versenyben soha be nem vetett MP4/18 továbbfejlesztett változata volt. Adrian Newey, a McLaren fõ tervezõje így beszélt errõl: "Õszintén be kell vallanunk, hogy alábecsültük azt a problémát, amit az autó megbízhatóvá tétele jelent, amikor az év közepén [2003-ban] bemutattuk a 18-ast. Valójában a 19-es a 18-as egy javított változata. Van jónéhány fejlesztés rajta, de erõteljesen a 18-as jelenti az alapokat.
Úgy éreztük, hogy a 17-es egy széria végét jelentette és a 18-as egy új koncepció. Úgy éreztük, hogy ez egy ésszerû lépés elõre. Ha sikerült volna versenyeztetnünk, akkor másként alakulhatott volna a világbajnokság.
A 18-as koncepció egy jelentõsen könnyebb autót jelent, alacsonyabb súlyponttal és a mechanikai rendszerek, valamint az aerodinamika friss átgondolásával."
Az autó külsõleg valóban nagyban különbözött a "hagyományos" építésû gépektõl, s a McLaren számára az is elõnyt jelentett, hogy már decembertõl tesztelni tudtak vele - jóval korábban mint a többiek, akik csak hetekkel-hónapokkal késõbb készültek el saját 2004-es autóikkal. A dicsérõ szavakkal nem fukarkodott a McLaren tesztpilótája, Pedro de la Rosa: "Az autó gyors. Amint beleültem azonnal észrevettem, hogy sokkal gyorsabb, mint a régi volt, még akkor is, ha még sok teendõnk van." - idézte a BBC a spanyolt - "A tavalyi autó versenyképes volt, de az új nagy lépést jelent elõre. Ha jó autót vezetsz, az mindig ugyanolyan - könnyû. Nem érzed úgy, hogy gyors vagy, a köridõk mégis jók. Az elsõ napomon az új autóval megdöntöttem a pályacsúcsot. A csapat azt akarta, hogy lassítsak, de azt mondtam nekik: "Nem is nyomom." Még így is a köridõk csak javultak és javultak. Nagyon pozitívak az érzéseim. Az autót nagyon könnyû vezetni. Nagyon érzékeny a változásokra - jó értelemben. Ha problémád van, csak megváltoztatsz valamit és az autó máris jobban viselkedik. Ami a McLaren számára fontos az nem az, hogy milyen gyorsak vagyunk a többi autóhoz képest, hanem, hogy az MP4/19-es mennyivel gyorsabb az MP4/17-eshez képest. Mi voltunk az egyetlenek új autóval, úgyhogy óvatosnak kell lennünk a köridõk megítélésével. De az az elõnyünk megvan, hogy mi jöttünk ki elõször az új autóval - és a megbízhatóság nagyon fontos most a Forma-1-ben az új motor-szabályokkal, amelyeket jövõre vezetnek be."
A Williams is meglepetéssel szolgált szurkolóknak és a megfigyelõknek: õk egy meglehetõsen furcsa orr-résszel jelentkeztek, amely sokak szerint nem nyújtott esztétikus látványt (leginkább egy rozmárhoz tette hasonlóvá az FW26-ost), ám ez senkit sem fog érdekelni, amennyiben ez lesz a nyerõ megoldás. A 2003 végén "nyugdíjazott" BMW motorsport igazgató, Gerhard Berger nagyon bízott egykori csapatában: "Az új autónk nagy feltûnést fog okozni - még a laikusok körében is. Már ránézésre is meglepetés lesz. Sokat remélünk az új dizájntól. Nagyon sokat tettünk azért, hogy 2004-ben sikerüljön. A legjobb az lenne, ha a szezon már holnap elkezdõdne. A Ferrarihoz és a McLarenhez képest nagyon jól állnuk. A csapat aerodinamikailag teljesen új útra lépett. És ellentétben a tavalyi autóval most tudjuk, hogy mûködni is fog." - jelentette ki már az új Williams bemutatója elõtt a Bild am Sonntag címû lapban.
Nem csoda tehát, hogy az újítások ilyen kavalkádjában és az önbizalom ilyen megnyilvánulásai mellett, a Ferrarinál is bizonytalanok voltak az erõviszonyok megítélésében. Michael elõször a McLarent tekintette a legveszélyesebb ellenfélnek, ám néhány hét tesztelés után megváltoztatta a véleményét: "Minden csak spekuláció." - szögezte le - "De azért természetesen az ember megpróbál képet alkotni. Az elmúlt hetekben úgy nyilatkoztam, hogy a McLaren-Mercedest látom a legjobbnak, de az elõzõ hét megfigyelései után már nem mondanám ezt. Most a BMW-Williams és a Renault teszik a legjobb benyomást rám."
És akkor még nem beszéltünk a gumikról, amelyek pedig valószínûleg jelentõs mértékben befolyásolták a 2003-as szezon történéseit, hiszen akkor a Michelin abroncsai magasan verték a Bridgestone-okat. Hirohide Hamashima, a Bridgestone fejlesztési vezetõje ezt készségesen el is ismerte az F1total.com német internetes portálnak: "Az elmúlt év elején az volt az érzésünk, hogy a 2002-es szezon diadalmas eredményei után nem kell sokat változtatnunk. Emiatt a fejlesztésünk talán túl konzervatív volt." - mondta a szakember - "Természetesen többet kell nyújtanunk és a fejlesztés folytatódni fog. [...] Az elsõ feladat, hogy javítsunk a gumik tapadásán. Ugyanakkor az is fontos, hogy a Bridgestone karakterisztikája megmaradjon, s így minden körülmények között stabil legyen. A jelenlegi szabályok mellett azonban ez önmagában nem elég, ahhoz, hogy versenyképesek legyünk. Legyen az idõmérõ edzés vagy verseny, amikor az autók meg vannak tankolva és nehezek, a gumiknak jól kell teljesíteniük és mindig gyorsaknak lenniük. Ezért a célért még egy kicsit az egyenletességbõl is fel lehet áldozni, de a fontos az, hogy olyan gumikat fejlesszünk ki, amelyek több hatékony tapadást produkálnak.
Erre a szezonra az a technikai cél, hogy minden pályára olyan gumikat kínáljunk, amelyek esetében lehet választani a "nagy tejlesítmény-minimális kopás" és a "nagy tapadás, ami minden esetben lehetõvé teszi a gyors köridõt" variációk között. És még valami: ha csökkenteni tudjuk a kopást magas hõmérsékleten, akkor még versenyképesebbek lesznek a gumijaink."
Noha még sokan a Michelin 2003-as fölényének bûvöletében éltek ("A Michelin domináns korszaka következik." - jelentette ki például De la Rosa - "A Bridgestone több év óta dominált, de most már a Michelin az erõsebb."), voltak éles szemû megfigyelõk is a teszteléseken: "Problémát látok a Michelin-gumiknál." - nyilatkozta február végén Marc Surer, egykori Forma-1-es pilóta - "Egy körön szupergyorsak, de ugyanilyen gyorsan le is kopnak. Ebben rejlik Michael Schumacher és a Ferrari esélye, hiszen nemcsak egy kör számít - a titok nyitja a versenytávon nyújtott teljesítmény."
Gustav Brunner, a Toyota fõmérnöke hasonló véleményen volt: "A Michelin-gumik gyorsak az elsõ körökben, de aztán lekopnak." - nyilatkozta a szakember a német Motorsport Aktuell címû magazinnak - "A Bridgestone a kiegyensúlyozottabb gumi. A Michelin-gumik esetében nagyobb a különbség az elsõ körök és az azt követõk között." Ezzel együtt Brunner még a 2003-ashoz hasonló szoros csatára számított: "Alapvetõen az erõviszonyok tavalyhoz képest nem sokat változtak. Az én favoritom továbbra is Michael Schumacher, de talán a kihívók, mint Kimi Räikkönen és a BMW-Williams közelebb vannak."
A Michelin motorsportfõnöke mindenesetre nagy magabiztosságról tett tanúbizonyságot: "Véleményem szerint Michael Schumacher meglehetõsen egyszerûen megnyerheti a világbajnokságot, ha minden versenyen negyedik lesz, miközben a mi versenyzõink pontokat vesznek el egymástól." - nyilatkozta a francia a Gazetta dello Sportnak. Az elmélet azért volt érdekes, mert a 2003-as szezonban pontosan egy Michelin-versenyzõ, Kimi Räikkönen volt az, aki elsõsõrban helyezésekkel - ám nem elsõ helyekkel - maradt a világbajnoki cím közelében, miközben Schumacher volt az a pilóta, aki a legtöbb futamot tudta nyerni. Dupasquier a konkurens gumigyártóról, a Bridgestone-ról így vélekedett: "A Ferrari eddig csak egyedül tesztelt [saját tesztpályáján], s emiatt nem igazán tudjuk megítélni japán versenytársaink munkáját. Úgy gondolom, hogy egy körön javítani tudtak a teljesítményükön, azonban ez nem érvényes hosszabb távra - legalábbis ez a benyomásunk."
Hogy mennyire nagy volt a bizonytalanság az erõviszonyok megítélésében azt talán jól mutatja, hogy a BMW-Williams pilótája, Juan Pablo Montoya a Welt am Sonntagban néhány nappal korábban ezzel homlokegyenest ellentétes véleményt fogalmazott meg. A kolumbiai szerint a teszteken a Bridgestone "ugyan jobb volt hosszabb távokon, több körön egymás után, de mit használ ez, ha ezzel a teljesítménnyel a rajtrácson csak a hetedik vagy a nyolcadik helyre tudják magukat kvalifikálni? Ez nehéz helyzetet jelentene a Ferrari számára a versenyen, számunkra pedig elõny lenne."
A "szájalás" persze csak március 5-ig tarthatott - onnantól kezdve a tények, az eredmények beszéltek.
Nyitány...
Az új szezon újabb szabály-módosításokat is magával hozott, noha - az általános elégedetlenség ellenére - az egykörös idõmérõ rendszert nem változtatták meg, csak annyiban, hogy ezúttal mindkét idõmérõt szombaton rendezték, közvetlenül egymás után, illetve az elsõ idõmérõn nem a világbajnokság, hanem az elõzõ futam célba érkezési sorrendjében futnak pályára a versenyzõk. Pénteken tehát két szabadedzést tartottak, amelyen az elõzõ világbajnokság utolsó öt csapata három autóval (a harmadik autóban tesztpilótájukkal) is körözhetett. A leglényegesebb változást az az új szabály jelentette, mely szerint egy motornak az egész versenyhétvégét ki kell bírnia. Amennyiben ez nem így történik (ha tehát ha motort cserél egy csapat valamelyik autójában), akkor az adott versenyzõnek tíz hellyel hátrébbról kell indulnia a versenyen, mint ahová eredetileg kvalifikálja magát.
Ez utóbbi szabály rá is nyomta a bélyegét a szezon legelsõ szabadedzésére a Melbourne-i Ausztrál Nagydíjon: a versenyzõk csak kevés kört teljesítettek - kivéve a harmadik autót vezetõ tesztpilótákat, hiszen ott nem volt szükség a motort kímélõ üzemmódra. Schuminak azonban négy kör - azaz két gyorskör - is elég volt ahhoz, hogy sokkolja a mezõnyt. Az elsõ gyorskörénél 1:26.276-ot mutatott az óra, a másodiknál 1:25.127-t. A második helyen Rubens Barrichello 1:25.361-t futott (a brazil kilenc kört teljesített). A legjobb nem-Ferrari versenyzõ Jarno Trulli (Renault) volt 1:27.025-tel...
Délután, a második szabadedzésen valamivel szorosabb volt a verseny: akkor Trulli "csak" egy másodperccel volt lemaradva, ám a hangulat így is elég nyomottá vált a boxutcában - kivéve természetesen a Ferrarinál. Ekkor azonban még mindig nem volt teljesen tiszta a kép, hiszen a szabadedzés mégis csak szabadedzés. Vajon tartogat-e valaki még meglepetést a tarsolyában?
Nem tartogatott. Ugyan a szombati elsõ idõmérõ edzésen Montoya szerezte meg az "elõzetes pole-t" Michael elõtt, ám ebben feltehetõleg az eltérõ üzemanyagmennyiségek is benne voltak. A második idõmérõn ugyanis már Schumacher volt az elsõ, Barrichello a második és Montoya - fél másodperces hátrányban - a harmadik. Vasárnap aztán az is kiderült, hogy a Ferrari versenykörülmények között ennél még erõsebb...
A két Ferrari problémamentes versenyt futott és ért célba: Schumacher 13,6 másodperccel Barrichello elõtt. A harmadik helyre Fernando Alonso (Renault) jött fel - 34,6 másodperccel lemaradva Michael mögött. A legnagyobb pofon azonban feltehetõleg a McLaren-Mercedest érte: autójuk se gyors, se megbízható nem volt. Kimi Räikkönen a kilencedik körben kiesett motorhiba miatt, de köridei addig is 2-3 másodperccel voltak lassabbak a Ferrarikénál! David Coulthard célba ért - körhátrányban a nyolcadik helyen.
Michael egyébként a versenyen futotta meg az új abszolút pályacsúcsot: 1:24.125.
"Tökéletes verseny volt, de az elején nehéz is, hiszen Rubens nagy nyomást fejtett ki rám. Ez izgalmassá tette a dolgot és nem engedhettem meg magamnak, hogy hibázzak. Az autó jól feküdt, megtettünk egy lépést elõre abban, hogy kiegyensúlyozottabban lehet vezetni. Nagyszerû, hogy Ausztráliát kettõvel több ponttal hagyom el, mint ahogy tavaly az elsõ három verseny után álltam. Az imolai teszt után és a pálya karakterisztikájának ismeretében biztos voltam benne, hogy versenyképesek leszünk, de ilyen teljesítménnyel nem számoltunk." - nyilatkozta Schumi a futam után, de óvatosságra intette magát és csapatát - "Két lábbal a földön maradok, hiszen ezen a versenyen az idõjárási körülmények talán kicsit jobban feküdtek nekünk, mint a többieknek. Várnunk kell és meglátjuk, hogy mi történik Malajziában, ahol talán melegebb lesz. Nem szeretnék a szezonról egyelõre semmit sem mondani erre a versenyre alapozva."
A 2004-es Ausztrál Nagydíj valóban a vártnál hûvösebb idõjárási körülmények között zajlott, s a Ferrari riválisai is ebben látták a nagy "zakó" okát.
Patrick Head, a Williams technikai igazgatója így fogalmazott: "A Ferrarik természetesen nagyon gyorsak. Talán kifogásnak tûnik, de a hûvös idõjárás miatt a gumijaink nem igazán funkcionáltak jól. A köridõk yo-yo módjára változtak, hol le, hol fel."
Ron Dennis sem gondolta másként: "Ez egy olyan verseny volt, amely a két gumigyártó közötti különbségeket tükrözte. A hõmérséklet csökkenésével minden Michelin-csapat küszködött. Mindig olyan keményen nyomjuk, amennyire lehet, de ez az elsõ verseny volt. Nem szabad megfeledkezni róla, hogy sok versenyt nyertünk már a Michelinnel és kétségtelen, hogy a jövõben is fogunk versenyeket nyerni a Michelinnel - de ez nem a legjobb napjuk volt." Dennis azért elismerte, hogy a gumikon kívül is van miben javulnia csapatának - például a motor teljesítménye és megbízhatósága terén.
"Malajzia lesz a mérce"
A Michelin-csapatai jóval többet vártak a soron következõ Malajziai Nagydíjtól és a trópusi forróságtól: "Itt tavaly is gyorsak voltak," - mondta a Ferrariról még Ausztráliában Pat Symonds, a Renault fõmérnöke - "de aztán Malajzában már nem tûntek olyan nagyszerûnek."
A Ferrari is próbálta megnyugtatni a kedélyeket. Ross Brawn: "Még sok fordulat lesz ebben az évben. Nagyon szerencsések lennénk, ha így tudnánk folytatni. A gumiháború magasságokat és mélységeket fog hozni. Nagyon meg lennék lepve, ha minden versenyen azt tudnánk hozni, amit ma elértünk. A többieken áll, hogy behozzák a lemaradást. A BMW-Williams, a McLaren-Mercedes, a Renault és a BAR-Honda bizonyára ezen fognak fáradozni a következõ hetekben-hónapokban."
Michael is Sepangban látta az igazi erõpróbát: "Számomra Malajzia lesz a mérce." - mondta - "Legkorábban ott láthatjuk meg, hogy hol is állunk. Tavaly és tavalyelõtt nehézségeink voltak ott, úgyhogy majd meglátjuk idén hogy lesz. Ezen kívül a Melbourne-i pálya feküdt nekünk, itt hagyományosan jól szoktunk szerepelni. Ráadásul az is a mi malmunkra hajtotta a vizet, hogy riválisainknál nem ment minden olyan simán, mint nálunk. Ezért szeretnék mindenkit figyelmeztetni, hogy ne értékeljék túl ezt az eredményt. Természetesen annak nagyon örültem, hogy titkos várakozásaink így valóra váltak."
Hogy a Bridgestone mennyit javult 2003-hoz képest, azt remekül mutatta egy statisztikai adat, mely szerint Melbourne-ben a Ferrari javított a legtöbbet köridején az elõzõ évhez képest (3,634 másodperc), a harmadik helyen pedig ugyanebben a statisztikában a Sauber-Petronas állt (3,084 mp) a Renault (3,265 mp) mögött.
A gumiproblémákért azonban nem csupán a Bridgestone volt a felelõs 2003-ban, amint azt Ross Brawn elismerte, hanem az F2003-GA sem tudta optimálisan használni az abroncsokat. Az F2004-es ezen a téren jelentette a legnagyobb elõrelépést: "A szabályváltozások miatt az F2003-GA csak egy kompromisszumos megoldás volt." - nyilatkozta Brawn márciusban a német Motorsport Aktuellnek - "Tavaly megpróbáltunk néhány olyan dolgot is, amelyek utólag negatív hatásúnak bizonyultak. 2004-ben ezeket a hibákat javítottuk ki. Csak arról szólt a fejlesztés, hogy az autót a legfontosabb területeken optimalizáljuk. Talán ez az oka annak, hogy az új Ferrari ugyanúgy néz ki [mint az F2003-GA]."
Sepangban Michael és a Ferrari az elsõ szabadedzésen ott folytatták, ahol Melbourne-ben abbahagyták: leggyorsabb kör 1:34.437-tel - Barrichello ennél csaknem egy másodperccel, a harmadik helyezett BAR-tesztpilóta, Anthony Davidson másféllel lassabb. A második szabadedzésen azonban Kimi Räikkönen, Ralf Schumacher (BMW-Williams) és Mark Webber (Jaguar-Cosworth) is megelõzte Michaelt. A szombati elsõ szabadedzésen is úgy tûnt, hogy a forróság valóban meghozta a Michelin-elõnyt: a két Renault-pilóta, Fernando Alonso és Jarno Trulli végzett az elsõ két helyen, utánuk Räikkönen következett és csak aztán jött Michael. Barrichello hatodik lett.
Igazi téthelyzetben, a második idõmérõ edzésen azonban ismét a Ferrari - pontosabban Michael - állt az élre. Schumi új pályacsúccsal szerezte meg a pole-t a meglepetés-ember, Webber és Barrichello elõtt. A másnapi verseny jóval szorosabb volt, mint az Ausztrál Nagydíj, ennek ellenére igazán nagy veszélyben nem forgott Michael elsõ helye. A futam elején a szemerkélõ esõ csempészett izgalmat a történésekbe: Räikkönen megpördült a felvezetõ körben, majd a rajt után Barrichello is megcsúszott, így Montoya és Räikkönen is elment mellette. A második rajtkockából induló Webber ekkor már "sehol sem" volt: borzalmasan kapta el a rajtot és alaposan visszaesett.Késõbb ütközött Ralf Schumacherrel, kapott egy boxutcán "áthajtásos" büntetést, végül megpördült és kiesett.
A szemerkélõ esõ ugyan elviekben kedvezett a Michelinnek (enyhén vizes pályán általában a francia gyártó abroncsai voltak jobbak), Michael mégis lassú fokozatossággal növelni tudta elõnyét a második helyen autózó Montoyával szemben. Az esõ a 7.-8. kör környékén elállt és gyakorlatilag száraz pályán folytatódhatott a verseny. Schumi a 9. körben érkezett elsõ kerékcseréjére, Montoya két körrel késõbb, de a sorrend nem változik: Michael marad az élen. Megfigyelhetõ volt azonban, hogy a friss Michelinek jobban funkcionálnak, mint a friss Bridgestone-ok: a kerékcsere után néhány körön keresztül JPM csökkenteni tudta a hátrányát Schumival szemben, de egy idõ után ismét Schumi vált gyorsabbá. A két éllovas második boxkiállására egyszerre - a 26. körben - került sor, de a sorrend most sem változott. A friss gumikkal kapcsolatos jelenség azonban megismétlõdött: eleinte Montoya volt a gyorsabb, majd néhány kör múlva Michael Bridgestone-jai "magukra találtak" és a német ismét elhúzott. A harmadik kerékcserék után Michael Schumacher, Montoya, Jenson Button (BAR-Honda), Barrichello volt a sorrend. Kiesése (motorhiba) elõtt még Räikkönen is Rubens elõtt volt, s ez talán mutatja, hogy a Michelin-csapatok nem véletlenül fûztek nagy reményeket a malajziai hõséghez. Michael azonban végül ismét diadalmaskodott Montoya és Button elõtt. Utóbbi számára ez volt pályafutása elsõ dobogós helye, s ekkor még igazi meglepetésnek számított ez a siker a korábbi években csak küszködõ BAR-Hondától. Egyre kevésbé lesz az a szezon elõrehaladtával...
A második helyen célba érõ Montoya - tõle nem szokatlan módon - mást, nevezetesen Barrichellót, hibáztatta vereségéért. A kolumbiai a futam utáni sajtótájékoztatón "piszkos manõvernek" nevezte azt, hogy Barrichello - állítása szerint - harmadik kerékcseréje elõtt feltartotta õt ezzel segítve Schumachert. A probléma Montoya állításaival csupán az volt, hogy tévénézõk milliói láthatták, azt, hogy a kolumbiai jórészt nem is volt "lõtávolságban" a brazillal szemben - így pedig nehéz lenne feltartásról beszélni. Ráadásul Rubens nem lekörözött pilóta volt, így minden joga megvolt arra, hogy megvédje pozícióját.
Ugyan Montoya mindössze öt másodperces hátránnyal ért célba Schumacherhez képest, s ez mérföldes ugrást jelentett ahhoz képest, hogy Ausztráliában hol voltak a Ferrari legközelebbi üldözõi, mégis éppen a BMW-Williams motorsport igazgatója, Mario Theissen intett óvatosságra mindenkit, aki úgy gondolta, hogy a mezõny "utolérte" a maranellóiakat. A szakember rávilágított, hogy ez a viszonylag kis hátrány is hátrány, mégpedig olyan körülmények között, amikor valószínûleg a Michelin volt fölényben a két gumiszállító közül. Theissen ennek alapján úgy vélte, hogy az "igazság" - már ami az erõviszonyokat illeti - valahol félúton lehet Ausztrália és Malajzia között.
A Ferrarinál persze nagyon jó volt a hangulat, hiszen egy olyan pályán nyertek, ahol az elõzõ évi tapasztalatok alapján (a gumik erõviszonyai hõségben) nagy nehézségekre számítottak. "Azokban a pillanatokban, amikor gyorsnak kellett lennünk azok is voltunk - minden kerékcsere elõtt." - értékelt Michael a futam után - "De a verseny eleje nagyon kemény volt, mert nem lehetett elõre látni, hogy hol van víz a pályán és mennyi. Minthogy én voltam az elsõ nem volt viszonyítási alapom, így óvatosnak kellett lennem, ugyanakkor Juanra is figyelnem kellett, hogy ne adjak neki lehetõséget. És aztán a boxkiállások elõtt és közvetlenül utánuk mindig nagyon feljött rám. Végig kemény küzdelem volt. [...] Úgy vélem, hogy könnyebb vezetni a világbajnokságban, mint megpróbálni behozni a lemaradást, mint tavaly. De még csak két versenyen vagyunk túl tizennyolcból. Még hátra van tizenhat és mindannyian tudjuk, hogy némelyik csapat milyen gyorsan tud fejlõdni. Úgy gondolom, hogy nehéz év lesz. Bahrainban egy újabb kemény verseny áll elõttünk. Senki sem tudja pontosan, hogy mi vár ott ránk, milyen a pálya karakterisztikája, kinek lesz elõnyös és hogy az addig eltelõ idõben mi fog történni a fejlesztések terén. Azok után a nehézségek után, amelyekkel az elmúlt években szembe kellett néznünk itt, el kell mondanom, hogy a Bridgestone fantasztikus munkát végzett. Át kellett lépnünk a saját árnyékunkat ilyen szélsõséges idõjárási körülmények között. Örülök, hogy visszaküzdötték [a Bridgestone] magukat."
Elõször Bahrainban
Az elsõ Bahraini Nagydíj elõtt három téma borzolta a Ferrari-, illetve Schumacher-tábor idegeit. Az egyik Michael kalandos útja az egyik tesztelésre. A Ferrari Mugellóba várta a világbajnokot. "Korán reggel landoltam Olaszországban és a repülõtérrõl helikopterrel mentünk a pályára." - mesélte Michael hivatalos honlapján (www.michael-schumacher.de) - "Azonban az idõjárás olyan rossz volt és a felhõk olyan mélyen ültek a hegyeken, hogy azok után, hogy egy örökkévalóságig kerestünk valami rést a szürkületben, a helikopter pilótája leszállt egy mezõn - fogalmam sincs hol." Csapata egy személyautót küldött Michaelért, így végül mégis eljutott Mugellóba, ahol délután megkezdték a tesztelést.
A német bulvármédiát azonban ekkoriban sokkal inkább foglalkoztatta egy másik Schumacher-téma, nevezetesen annak a pletykának a terjesztése, hogy Michael és Ralf között megromlott a viszony. Az okról azonban már a pletykalapok sem tudtak megegyezni. Az Abendzeitung szerint a 2003-as Japán Nagydíj óta tart a mosolyszünet, mégpedig azért, mert Ralf úgy érzi közös menedzserük, Willi Weber elõnyben részesíti Michael karrierjének egyengetését. Ralfnak ebben az idõben igen bizonytalan volt további Forma-1-es sorsa, miután megrekedtek a Williamsszel folytatott tárgyalások szerzõdése meghosszabbításáról. Az Abendszeitung szerint az elégedetlenség ráadásul kölcsönös volt: Weber úgy érezte Ralf rossz tanácsadók befolyása alá került lakóhelyén, Ausztriában.
A kölni Express címû lap ugyanakkor tudni vélte, hogy a fivérek eltávolodásának oka az, hogy feleségeik, Corinna és Cora nem igazán jönnek ki egymással. Hivatalos kommentárt sosem fûztek a fiúk ezekhez a pletykákhoz és a Grand Prix-hétvégeken sem kerülték egymás társaságát.
Szakmai körökben azonban - érthetõen - sokkal nagyobb viszhangja volt egy harmadik témának: Jean Todt, a Ferrari csapatfõnöke élesen bírálta az FIA-t, amiért az megengedte a BMW-Williamsnek, hogy hivatalos tesztpilótájával, Marc Genével 25 kört teljesítsen az új bahraini pályán hetekkel a verseny elõtt. "Mit gondolnak, mi lenne, ha mi csináltuk volna ezt? Akkor mindenki kiabálna és panaszkodna, hogy kivételeznek velünk." - idézte a német Bild Todtot, aki egyúttal kérte Bernie Ecclestone-tól, hogy ha már legnagyobb világbajnoki riválisaikat ilyen különleges elbánásban részesítették Bahrain elõtt, akkor a Ferrari viszonzásként hasonló módon tesztelhessen Sanghajban, a szeptember 26-án rendezendõ elsõ Kínai Nagydíj színhelyén.
A Forma-1 elõször látogatott arab országba, s az aktuális világpolitikai helyzetre való tekintettel némelyek - többek között a Brit Külügyminisztérium is, amely hivatalos közleményt is kiadott a témában - tartottak a terrorista-veszélytõl Bahrainban. A kis állam azonban mindent megtett azért, hogy sikeres legyen elsõ Forma-1-es nagydíjuk - és pozitív értelemben maradjon emlékezetes, így tehát a biztonsági intézkedések is alaposak voltak. "Valószínûleg nagyobb biztonságban vagyunk itt, mint néhány európai Grand Prix-n." - vélekedett Michael - "Az emberek nagyon kedvesnek és melegszívûnek tûnnek. A szervezõk hihetetlen munkát végeztek, hogy ezt a pályát viszonylag rövid idõ alatt megépítsék. Nagyon izgalmas, hogy egy olyan országban lehetek, amelyik számomra új - még akkor is, ha még nem volt sok idõm körülnézni. A pálya nagyon látványos és jó a vonalvezetése. Elképesztõ, hogy egy ilyen dolog tûnik fel hirtelen a semmi közepén. Úgy tûnik jó móka lesz rajta vezetni."
Schumi elõször egy robogóval ment körbe a pályán és próbálta feltérképezni azt: "Egyszerûen így készülök fel egy új pályára. Megnézem hol vannak a kanyarok és figyelek az olyan pontokra, ahol könnyen lehet hibázni. Úgy tûnik a szervezõk sok olyan problémát kivédtek, amelyekkel más pályákon szembe kell néznünk. Itt jó létesítményeket és munkakörülényeket biztosítottak a szerelõknek."
Rubens Barrichello hasonlóan pozitív benyomásokról számolt be, ám a Ferrari két versenyzõjének hozzáállása az új pályához kivételnek bizonyult. A legtöbb pilóta kritizálta a Bahraini Nagydíj színhelyét: "Egy versenyzõ számára egy új pálya mindig kihívást jelent." - mondta a Gazetta dello Sportnak Jarno Trulli (Renault) - "Ennek ellenére el kell ismernem, hogy egy kicsit csalódott vagyok: jobb is lehetne. Túl sok a lassú kanyar, amelyben elsõ sebsséget használunk. Nem kell bátornak lenni ahhoz, hogy itt versenyezzünk. Technikásabbra számítottam. Kivételes, ultramodern létesítményeket hoztak létre, de több hely is állhatna rendelkezésre. Ehelyett egy olyan pályát építettek, amelyet én lassúnak tartok. Valószínûleg hasonlóak lesznek az aerodinamikai követelmények, mint Montrealban. Természetesen vannak hosszú egyenesek, de aztán egy szûk kanyar következik, ami elõtt erõteljesen fékezni kell. Tehát vagy teljesen a gázpedálra taposunk vagy majdnem nem csinálunk semmit. Legalább három elsõ-sebességes kanyar van, sõt attól tartok, hogy talán négy is. Ez túl sok és igazán kár."
David Coulthard pozitívan kezdte, de aztán kiderült, hogy osztja olasz kollégája véleményét abban, hogy a pálya túl lassú: "Kevesebb homok van, mint vártuk és ez jó. És több szûk kanyar van, mint gondoltam és egy hosszabb egyenes, ha más pályákhoz hasonlítjuk az aszfaltcsíkot. Ez egy pozitív szenzáció és összességében tetszik a pálya még akkor is, ha néhány dolgot nem így csináltam volna. Legalább négy elsõ-sebességes kanyar van és szerintem ez túl sok. Ha én terveznék egy pályát, akkor lassú és gyors, látványos kanyarok váltanák egymást. Olyan kanyarok, ahol a pilóta gázpedált taposó lába a fontos."
Fernando Alonso is hasonlóan vélekedett, mint Trulli és DC: "Lenyûgözõ, hogy mit sikerült létrehozniuk itt, a semmi közepén. Még akkor is, ha túl sok lassú kanyar van, amelyek azonban lehetõséget adnak az elõzésre."
Az újonc Giorgio Pantano (Jordan-Ford) véleménye: "Szép pálya, de nem nehéz. Csak az erõs fékezésrõl szól, szûk hajtukanyarokról és picit több, mint 90-fokos kanyarokról. Annak alapján, amiket a rajzokon láttam, keményebbet vártam."
Közben a német Welt címû lap egy interjút hozott le Montoyával, amelyben a kolumbiai ismételten "kiosztotta" Michaelt: "Michaelnek szenzációs autója van és szenzációs gumijai. Ez könnyûvé teszi a dolgát. Jó versenyzõ, de nem az a szuperhõs, amit a média csinál belõle. A Ferrarit nem lehet megverni, de Michael Schumachert igen. Nézzék csak meg milyen közel van hozzá Rubens."
Schumacher - mint általában - most sem ment bele szócsatába, inkább hagyta, hogy a pályán nyújtott teljesítménye beszéljen helyette. A Bahraini Nagydíj elsõ szabadedzésén csaknem fél másodperccel verve csapattársát végzett az élen, délután negyedik lett, majd másnap ismét negyedik az elsõ idõmérõn. Téthelyzetben azonban megmutatta oroszlánkörmeit és a második idõmérõn megszerezte a pole-t, majd' négy tizeddel Barrichello, és valamivel több, mint négy tizeddel Montoya elõtt. Tegyük hozzá, hogy Schumi gyorsköre messze volt a tökéletestõl - mi lett volna, ha még száz százalékos is? A vasárnapi versenyen Michael gyakorlatilag rajt-cél gyõzelmet aratott (a kerékcseréknél "átengedett" vezetéseket leszámítva) - fölényére jellemzõ, hogy a 13. körben már több, mint 10 másodperccel vezetett Barrichello és 15 másodperccel Montoya elõtt. A futam végén azért bevárta csapattársát, Barrichellót, akivel így csaknem "kéz-a-kézben" haladhattak át a történelem elsõ Bahraini Nagydíjának kockás zászlója alatt - Michael 1,4 másodperccel Rubens elõtt. A dobogó harmadik fokára ismételten Jenson Button léphetett fel, miután Montoyának váltógondjai támadtak a futam vége felé. Említésre méltó dolog, hogy - arab ország lévén - a dobogón nem pezsgõt, hanem rózsavizet locsoltak a versenyzõk.
"Kemény munka volt, mert a fékek a határon voltak és figyelnünk kellett a gumira. Láthattuk, hogy mindkét gumigyártó cég hólyagosodással küzdött, így a megfelelõ versenyvonalon kellett autóznod, nem túl keményen nyomni, nem túlnyomni, másként problémáid támadhattak és emiatt aztán kevésbé tûnik látványosnak a dolog." - elemzett Schumi a futamot követõ sajtótájékoztatón, s ugyanezen a sajtótájékoztatón az újságírók már a 2002-szindrómát emlegették, amikor is a Ferrari megalázó vererséget mért a mezõnyre. Nem csoda, hiszen két olyan futam állt mögöttünk - Malajzia és Bahrain - amelyen 2003-ban még (talán) fölényes Michelin-diadal született (volna). 2004-ben a Ferrari ezeken is nyert...
A legsiralmasabb helyzetben a McLaren volt, hiszen az MP4/19 mind gyorsaság, mind megbízhatóság szempontjából csúfosan megbukott. Michael azonban a gyõzelem pillanataiban is szólt néhány biztató szót a nagy riválisokhoz: "Nem jó ezt látni." - mondta - "És a sportnak sem tesz jót. Remélem, hogy ez hamarosan megváltozik. De aki ismeri a Mercedest, az tudja, hogy nem fogják a fejünek a homokba dugni. Természetesen idõbe telik, de valamikor meg fogják találni a megoldást. Vannak nehéz idõszakok, ezen keresztül kell menni ahhoz, hogy ebbõl megerõsödve kerüljünk ki."
Ebben az idõben azonban a BAR-Honda és a Renault tûnt a Ferrari legközelebbi kihívójának. A Renault elsõsorban rakéta-rajtjaival tûnt ki a mezõnybõl, amely sok találgatásra adott okot az újságírók számára. Ezek közé a találgatások közé - ahogy az már ilyenkor lenni szokott - természetesen vegyültek gyanusítgatások is, ám a bennfentes szakemberek - például Ross Brawn is - úgy vélték, hogy egy teljesen legális megoldásról van szó, amely azonban más területeken okoz teljesítménycsökkenést - például túlzott alulkormányzottság formájában - az autóban, s ezért nem érdemes foglalkozni vele.
Imola: pengeváltás Montoyával
Az elsõ európai futam, a San Marinói Nagydíj elõtt Michael a La Gazetta dello Sportnak adott egy interjút, melyben kizárta annak lehetõségét, hogy valaha is csapatvezetõ váljon belõle. "Tudom, hogy milyen szerepet játszottam a Ferrari újjáélesztésében, így ismerem a korlátaimat is. Nem lennék képes rá, hogy újjáélesszek egy csapatot. Ez nagyon komplikált feladat. Jobb, ha mindenki a saját munkáját végzi." - mondta. Azok után, hogy Schumi megnyerte a 2004-es szezon elsõ három versenyét, a lap feltette a kérdést, hogy vajon lehetségesnek érzi-e, hogy az összes versenyen diadalmaskodjon a szezonban. "Meggyõzõdésem, hogy kizárt, hogy minden versenyt megnyerjek." - hangzott a válasz, s Michael utólag azt is elárulta, hogy Malajziában és Bahrainban is meglepte, hogy nyerni tudott: "Második vagy harmadik helyet vártam." - mondta - "Szerencsénk volt, hogy a hõmérséklet alacsonyabb volt a vártnál. Ki tudtuk hozni a legjobbat az autóból és a gumikból. Az elmúlt évekhez képest számomra most könnyebb kihozni a legjobbat az autóból." Schumit lehetséges utódairól is kérdezték - ami a világbajnoki címet illeti. Michael Kimi Räikkönent és Fernando Alonsót nevezte meg, de hozzátette, hogy azt nem tudná megmondani, hogy kettejük közül ki a jobb: "Csak ha mindkettõjüknek olyan autójuk lesz, amivel állandóan a gyõzelemért harcolhatnak fogjuk megtudni ki a jobb."
Michael azt is elmondta, hogy nem hiszi, hogy a Ferrari ellenfelei olyan mély válságban vannak, mint azt sokan gondolják: "A McLaren egy sötét periódusában van, de fel fognak zárkózni. A Williams nem olyan rossz. Ha belegondolunk, hogy a Ferrari hol volt 1996-ban és hol van most, láthatjuk, hogy a Forma-1-ben bármi megtörténhet."
Közeledve az 1994-es imolai tragédia tizedik évfordulójához ismét aktuálissá vált a Forma-1 lassításának ügye, különösen annak tükrében, hogy a 2004-es autók 3-4 másodperccel is gyorsabbnak bizonyultak a 2003-asoknál. Max Mosley be is jelentette, hogy véleménye szerint azonnali intézkedésekre van szükség, azonban Michael ezzel nem értett egyet: "Ha felmerül az a kérdés, hogy lassítsuk le az autókat, akkor el kell gondolkodni azon, hogy miért tegyük ezt most." - nyilatkozta a brit Autosport magazinnak - "Igen, a sebesség növekedett az elmúlt néhány évben, de nem hiszem, hogy ez veszélyes vagy problematikus. Nem hiszem, hogy változtatnunk kellene. Nincs szükség pánikra jelen pillanatban."
A 2004-es évet egyébiránt már a szezon elején hivatalosan "Ayrton Senna-évnek" nyilvánították, s a San Marinói Nagydíj elõtt természetesen sokszor és sokféleképpen megemlékeztek a háromszoros világbajnokról, valamint Roland Ratzenbergerrõl. Michael így írt ezzel kapcsolatos érzéseirõl hivatalos internetes honlapján: "Nagy veszteség volt az egész autósport számára. Ayrton inspiráció volt - és nemcsak számomra. Õ egy szimbólum volt, aki nagyon sokat adott a sportnak."
Ha Michael visszagondol Ayrtonra, akkor elõször mégsem a háromszoros Forma-1-es világbajnok jut eszébe, hanem Senna, a gokartversenyzõ, ugyanis kisgyerekként 1980-ban látta elõször a brazilt a Nivelles-i gokart világbajnokságon: "Ott volt ez a versenyzõ, akire azonnal felfigyeltem: a vonalvezetései, ahogyan uralta a gokartot, az eleganciája, ahogyan elõzött - ez egyszerûen nagyon feltûnõ volt. Azonnal érdeklõdtem, hogy hívják: Ayrton - volt a válasz."
Tizenegy évvel késõbb, a Forma-1-ben találkoztak ismét, amikor Schumi debütált: "De ezt az elsõ benyomást sosem fogom elfelejteni." - mondja Michael, majd így folytatja: "Amikor elõször vezettem a Forma-1-ben, észrevettem, hogy uralni tudom az autót. És természetesen különleges érzés volt olyan emberek ellen pályára lépni, mint Prost vagy Senna. Ráadásul azt láttam, hogy tartani tudom a lépést." Az 1994-es San Marinói Nagydíjra emlékezve a Williams FW16-Renault roncsa idézõdik fel Schumacher emlékeiben: "Közvetlenül mögötte autóztam. Már addig is borzalmas hétvége volt, hiszen az elõtte való napon Roland Ratzenberger járt szerencsétlenül. Ez egy sokk volt számomra és mindenki számára. Amikor megtudtam mi történt, nem tudtam elhinni. Õszintén szólva a halál a versenypályán számomra akkoriban olyan dolog volt, amirõl azt hittem régen a múlté. Nagy kétségeim voltak arról, hogy egyáltalán folytassam-e a versenyzést." De azóta sokat javult a Forma-1-es autók biztonsága: "Ez talán az egyetlen pozitívum, amit ez a tragédia maga után vont."
Egy másik helyen Michael így nyilatkozott Sennához fûzõdõ viszonyáról: "Voltak olyan körülmények, amikor úgy éreztem, hogy egyáltalán nem tisztel és néha megpróbált megleckéztetni a pályán. De visszagondolva erre azt mondom, hogy rajta keresztül kezdtek el tisztelni engem és büszkén mondhatom, hogy a végén már jól kijöttünk egymással."
A Times címû brit lapnak nyilatkozva, Schumacher egykori csapatának, a Benettonnak egyik alkalmazottja, Di Spiers így emlékezett vissza Michael reakciójára azon a hétvégén: "Azt mondta, hogy az õ hibája volt, mivel Ayrtont túl nagy nyomás alá helyezte. Természetesen ez nem így volt, de a szíve összetört és mi megpróbáltuk vígasztalni."
A San Marinói Nagydíj elõtti héten szóbeszéd kapott szárnyra arról, hogy a motorversenyzõ-zseni, Valentino Rossi kipróbálta a Forma-1-es Ferrarit egy titkos fioranói teszt keretében. Ez az információ igaznak bizonyult, s Michaelt hivatalos csütörtöki sajtótájékoztatóján errõl az eseményrõl is alaposan kifaggatták. "Ezt nem egyszerû megválaszolni véleményem szerint." - hangzott Schumacher válasza arra a kérdésre, hogy milyen reményekkel vághatna autóversenyzõi karrierbe a népszerû Rossi - "Remek képességei vannak, ezt már sokszor megmutatta a motorján és bizonyos szempontból tegnap is [a fioranói teszten]. Tudja, hogy mire van szüksége az embernek ahhoz, hogy a csúcsra jusson, mennyi tapasztalatra van szükség, hogyan kell tanulni az alsóbb osztályokban.Úgy gondolom, hogy egy bizonyos szintre el tudna jutni, talán versenyképes is tudna lenni, de a csúcsra jutni általában nehéz feladat. De nem hiszem, hogy ez a lényeg. Egyszerûen csak jól akarta magát érezni és a mosoly alapján, ami tegnap az arcán volt, biztos vagyok benne, hogy jól is érezte magát. Feltételezem, hogy ma azon dolgozik, hogy a nyakát rendbe hozza, de ettõl eltekintve jó napja volt."
A két bajnok találkozója abból a szempontból is hasznos volt, hogy sikerült eloszlatnia néhány régi elõítéletet, amely Rossi részérõl legalábbis - saját bevallása szerint - megvolt: "Korábban csak a tévébõl ismertem [Michael Schumachert]." - mondta az olasz a Motorsport Aktuellnek - "Most, hogy Ausztráliában találkoztunk azt kell, hogy mondjam, hogy egy kedves fickó. Jobb, mint az imázsa. Számomra legalábbis szimpatikus volt Schumi az Ausztrál Nagydíjon. Nemcsak azért jött oda hozzám, hogy üdvözöljön és csináljunk egy közös fotót, hanem más témákról is beszélgettünk." Rossi elmondta, hogy Michael többek között a motorkerékpárok (Harley Davidsonok) iránti szenvedélyérõl is mesélt. Valentino egyébként ebben az interjúban nem tartotta reálisnak azokat a várakozásokat, hogy Forma-1-es pilóta legyen belõle: "2005 végéig a Yamahával van szerzõdésem, tehát csak 27 éves korban tudnék beszállni a Forma-1-be, de akkor talán már túl idõs lennék ehhez." - mondta, mégis a Rossi-tábor elõszeretettel lebegteti azóta is annak lehetõségét, hogy Rossi egyszer esetleg beszáll a Forma-1-be.
A San Marinói Nagydíj elsõ szabadedzésén Michael ismét ragyogott: saját csapattársát is több, mint 1,3 másodperccel verte, a legjobb nem-ferrarist - saját öccsét - pedig 2,166 másodperccel. Délutánra kicsit visszafogta a tempót és harmadik helyen végzett a két BAR-pilóta, Button és Takuma Szato mögött. Másnap az elsõ idõmérõn a harmadik hely volt Michaelé Montoya és Ralf mögött, de a Williamsek már korábban is hajlamosak voltak könnyû autóval futni az elsõ idõmérõkön. A második idõmérõn aztán nem is õk, hanem Button volt Schumi legnagyobb ellenfele és mivel Michael elkövetett egy kisebb hibát a gyorskörében, az angol megszerezte pályafutása elsõ Forma-1-es pole-ját.
A másnapi versenyen a rajt után is maradt a Button, Michael sorrend, sõt Schuminak inkább a visszapillantó tükrére kellett koncentrálnia, ugyanis erõsen támadta a harmadik helyõrõl induló Montoya. A Michelin gumik kezdeti tapadásbeli fölényét kihasználva a kolumbiai kanyarokon keresztül kereste a fogást Michaelen, majd a Tosa-kanyarban szánta el magát egy merész elõzési kísérletre. JPM kívülrõl próbálta megelõzni a világbajnokot, ám a versenyvonal Michaelé volt - s neki sem kellett a szomszédba mennie egy kis agresszivitásért, amikor annak megvédésérõl volt szó -, így Montoya kiszaladt a pályáról, Schumi pedig megõrizte a második helyet és amint gumijai megfelelõ hõmérsékletre melegedtek elkezdte ledolgozni hátrányát az eleinte egérutat nyerõ Buttonnal szemben. Mire az elsõ kerékcserékre sor került (amely Button számára a 9., Michael számára a 12. körben jött el) Schumi már egészen rajta volt Buttonon és a három kör, amennyivel tovább kint tudott maradni - no meg a villámgyors kerékcsere - elég volt arra, hogy Jenson elé térjen vissza. Egy körrel késõbb már hat másodperc volt elõnye az angol elõtt! Ezt követõen nem változott az elsõ három helyezett sorrendje - Michael, Button, Montoya -, sõt õk hárman egyre távolabb kerültek egymástól (nemcsak Schumi Buttontól, de Button is Montoyától), így izgalmakat csak a negyedik helyért folyó csata hozott Ralf Schumacher, Rubens Barrichello, Fernando Alonso és Jarno Trulli között, amelybõl végül Alonso került ki gyõztesen, õt Trulli, Barrichello és Ralf követte.
Montoya a versenyt követõen már a levezetõ körben nem éppen baráti kézjelekkel adta jelét elégedetlenségének az elsõ körben történtek miatt, a sajtótájékoztatón pedig tajtékzott és Schumacher megbüntetését követelte az FIA-tól. Michaelt is kérdezték errõl a jelenetrõl:
Kérdés: Juan Pablo panaszkodott amiatt, ami az elsõ körökben történt. Szeretnél valamit válaszolni neki?
Schumacher: Nem.
Kérdés: Számodra mi az elfogadható, amikor kerék a kerék mellett küzdesz és mi nem?
Schumacher: Láttam azt, hogy Juan kívülrõl támad a fékezésnél. Elõtte nem láttam. A kanyar külsõ ívén általában tapadást veszít az ember, emiatt nem számoltam vele, hogy még mindig ott van.
[...]
Kérdés: Álomeredményként jellemezted az eredményt. Elrontotta valamennyire a gyõzelem ízét Juan Pablo kritikája?
Schumacher: Nekem nem.
Montoya ezek után gyakorlatilag "lehülyézte" Schumachert: "Azt mondja, hogy nem látott, akkor vagy vak, vagy hülye."
JPM heves kirohanásával azonban még saját csapata vezetése sem értett egyet. A kolumbiai rettentõ büszke saját agresszivitására, de ha valaki vele szemben agresszív azt nagyon nehezen tûri. Való igaz, hogy Michael kissé kiszélesítette a pályát - ezzel együtt még egyszer hangsúlyozni kell, hogy joga volt hozzá, hiszen övé volt a versenyvonal.
"Ha valaki Juan Pablo mellett akarna elmenni kívülrõl, az sem várhatna ajándékot." - nyilatkozta a brit az Autosport magazinnak Frank Williams Montoya csapatfõnöke - "Ahogy én láttam Michaelnek problémái voltak a gumijai tapadásával és Juan valószínûleg észrevette, hogy ez egy esélyt jelent arra, hogy elmenjen mellette. Tíz pontból tíz pont jár azért, hogy megpróbálta és örülök, hogy megúszta, de nem sportszerû azt mondani, hogy egyedül Michael volt a hibás. Ha valaki kívülrõl próbál elõzni, az kockáztat."
Michael megint nyugalommal reagálta le Montoya sértegetéseit: "Mindenki más. És mindenkinek meg kell adni a szabadságot arra, hogy úgy mutassa ki az érzelmeit, ahogy akarja. Nincs problémám ezzel." - csak ennyi volt a hozzáfûznivalója a mutogatáshoz és a hülyézéshez, ám öccse, Ralf egy kicsit szigorúbb volt Montoyához. "Végeredményben normális dolog megpróbálni megvédeni a pozíciódat." - mondta - "Úgy tûnik, hogy Juan sokat panaszkodik más emberekre ahelyett, hogy megnézné a saját vezetési stílusát. Azt gondolom, hogy tudnia kellene, hogy ha megpróbál valakit kívülrõl megelõzni, az rendszerint nem mûködik - különösen, ha egy fél autónyival a másik mögött van. Nincs oka panaszkodni, mint ahogy nekem sem volt okom panaszkodni ." Utóbbi mondat arra utalt, hogy miután Michael visszaverte JPM támadását, a kolumbiai is meglehetõsen keményen verte vissza Ralfét.
Sima Spanyol Nagydíj
A Spanyol Nagydíjat megelõzõ idõszak nagy híre az volt, hogy a csapatok egyhangúlag elfogadták, hogy szükséges drasztikus szabálymódosításokat foganatosítani a sport látványosabbá, izgalmasabbá tétele érdekében. Max Mosley, az FIA elnöke arról számolt be, hogy a tárgyalás szokatlanul nagy egyetértésben zajlott a fõ irányvonalak tekintetében, ám néhány nappal késõbb kiderült, hogy egy lényegi kérdésrõl diszkréten nem esett szó: nevezetesen az istállók azon követelésérõl, hogy nagyobb szeletet kapjanak a Forma-1 bevétel-tortájából, amelynek még mindig csak 30 százalékát kapták meg, a többi 70 százalékot pedig Bernie Eclestone és az Allsport Management nevû cég tette zsebre. Márpedig pont ez volt az egyik fõ oka annak, hogy néhány konstruktõr szervezkedni kezdett egy új sorozat megalapítására 2008-tól (GPWC).
A szabálymódosítási javaslatok nagy többsége hosszú távú terv volt - így Michaelt 2008-ban feltehetõleg már nem is érinti majd -, de Mosley megjegyezte, hogy néhány új szabály már akár 2005-2006-ban is életbe léphet, mint például a verseny közbeni kerékcsere betiltása (miközben a kötelezõ tankolás megmaradna).
Mindez egyelõre azonban távoli jövõnek tûnt, s a mezõnyt jobban foglalkoztatta a soron következõ Spanyol Nagydíj. Michael megnyerte a szezon elsõ négy versenyét, így természetesen a Ferrari domimanciájáról szóltak a cikkek ebben az idõben, ám volt valaki, aki érdekes módon nem értett egyet: "Csak mert Michael minden versenyt megnyer tûnik úgy, mintha totális dominancia lenne. Ha azonban megnézzük a köridõket, akkor azt látjuk, hogy a különbség körülbelül négy tizedmásodperc. Ha a többi csapat elvégzi a munkáját, akkor be tudják ezt hozni. Négy tized másodperc dominancia? Szerintem nem." - nyilatkozta a BBC Radio Five Live-nak Schumi egykori ellenfele, Mika Häkkinen.
Természetesen el lehet filozofálgatni azon, hogy mi számít dominanciának, az, ha valaki négybõl négy futamot megnyer, vagy csak az, ha mindezt úgy teszi, hogy közben körönként két másodpercet ad a mezõnynek, de Michael a "nyugdíjasokra" hagyta az elmélkedést, õ maga pedig inkább arra koncentrált, hogy a következõ futamon is sikeres legyen. Barcelonában az elsõ szabadedzésen ismét Schumacher volt a leggyorsabb, majd délutánra - feltehetõleg nehezebb autóval és/vagy használt gumikon - kissé visszaesett és csak hetedik lett. Másnap az elsõ szabadedzésen az ötödik, majd a másodikon a második hely volt az övé. Az elsõ idõmérõ edzésen a kilencedik lett, de a rajtsorrendet eldöntõ második idõmérõn ismét õ volt a leggyorsabb egy szenzációs körrel, amely több, mint hat tizeddel volt gyorsabb, mint a második helyet megszerzõ Montoya köre.
A versenyen a rajtot a negyedik helyrõl induló Trulli kapta el a legjobban és rögtön az élre állt, Michael pedig ezzel visszacsúszott a második helyre. Eggyel hátrébb a harmadik rajtkockából Szato elment Montoya mellett. Trulli nagyon bekezdett és dinamikusan szakadt el a mezõnytõl - csak Schumi tudta tartani vele a lépést. Az olasz elsõ kerékcseréjére a kilencedik körben került sor, míg Michael egy körrel késõbb látogatta meg szerelõit - a szerviz után pedig az élre tudott visszaállni. Ezt követõen fokozatosan növelte elõnyét Jarnóval szemben, akinek viszont egyre inkább Barrichellóra kellett figyelnie, ugyanis a brazil - aki az ötödik helyrõl indult - csak a 18. körben ment ki elsõ kerékcseréjére, ami kétkiállásos boxtaktikára utalt, szemben a többség három kiállásos taktikájával. Rubens ezzel a taktikával valóban fel is jött a második helyre, a boxban megelõzve Trullit is. Michael ellen azonban nem volt esélye a brazilnak sem, mert az élen autózó német második kerékcseréje után (25. kör), teli tankkal is gyorsabb volt, mint Barrichello. A verseny eldõlt, a befutónál is maradt a Michael, Rubens, Jarno sorrend. Némi izgalmat csak az csempészett a futamba, hogy Schumachernek egy idõ után kímélõ üzemmódra kellett váltania a kipufogója meghibásodása miatt, ám ez a "kímélõ üzemmód" is azt jelentette, hogy több, mint 13 másodperccel ért elõbb célba a második helyen befutó csapattársnál.
"Azt hittem jól rajtoltam, belenéztem a tükörbe - és akkor egyszerre ez a kék Jarno Trulli száguldott el mellettem. Akkor még be tudtam volna zárni az ajtót, de észrevettem, hogy sokkal gyorsabb, így elengedtem és hagytam, hogy tegye, amit nyilvánvalóan nagyszerûen tett, ugyanakkor reméltem, hogy az autónk lehetõvé teszi, hogy késõbb ismét elmenjek mellette. Párszor közel voltam hozzá, mert a szembeszél miatt a célegyenesben jó szélárnyékom volt, de sosem tudtam elég közel kerülni. Ennek következtében inkább a stratégiára vártam és az csodálatosan sikerült." - mondta Schumi a verseny utáni sajtótájékoztatón, majd a kipufogó-problémáról így számolt be: "Az elsõ boxkiállás után valószínûleg valami tönkre ment és aztán ezt jelentette Ross a rádión és nem tûnt túl optimistának. Azt mondta, hogy csak remélni lehet, hogy kibírja. Nem voltak túl jó érzéseim, de hozzátettem a magamét és olyan kímélve autóztam, amennyire lehetett. Igazán hihetetlen, hogy még egy ilyen hibával is célba értünk, igazán figyelemreméltó. Ez sokat elmond a csapatról. Ezek a fiúk egyszerûen csodálatosak."
Michaelnek egyébiránt jubileumi futama volt ez: a 200. Forma-1-es versenye, s ami méginkább figyelemre méltó, hogy ezalatt a 200 futam alatt 75 alkalommal nyert ezzel a barcelonai diadallal együtt!
Két nappal késõbb nagy megtiszteltetés érte a német világbajnokot: megkapta a "sport Oscar-díjának" is nevezett Laureus-díjat! A díj amolyan "év sportolója" választás, ám - ellentétben az országos szavazásokkal - itt nem újságírók, hanem egy sprtolókból álló és soknemzetiségû testület szavaz. A Laureus Sport Akadémia tagjai közé tartoznak például olyan legendák, mint Giacomo Agostini, Severiano Ballesteros, Boris Becker, Ian Botham, Szergej Bubka, Bobby Charlton, Sebastian Coe, Nadia Comaneci, Yaping Deng, Kapil Dev, Emerson Fittipaldi, Sean Fitzpatrick, Dawn Fraser, Tanni Grey-Thompson, Tony Hawk, Miguel Indurain, Michael Johnson, Michael Jordan, Kip Keino, Franz Klammer, Greg LeMond, John McEnroe, Edwin Moses, Nawal El Moutawakel, Robby Naish, Ilie Nastase, Pelé, Gary Player, Morné du Plessis, Hugo Porta, Mark Spitz, Daley Thompson, Alberto Tomba és Katarina Witt.
A díjat minden évben májusban adják át az elõzõ év teljesítményei alapján. 2002 után Schuminak ez már a második Laureus-díja és az is figyelemre méltó, hogy az elõzõ öt évben négyszer jelölték! Michael kategóriájában jelöltek voltak rajta kívül: Lance Armstrong (amerikai, kerépár), Roger Federer (svájci, tenisz), Michael Phelps (amerikai, úszás), Valentino Rossi (olasz, motorkerékpár) és Jonny Wilkinson (brit, rögbi). Az Év Csapata kategóriában jelölték a Scuderia Ferrari Forma-1-es csapatát is, de õk alulmaradtak a világbajnok angol rögbiválogatottal szemben.
Michael nem vett részt a díjátadáson, mert ki szerette volna magát pihenni a másnap kezdõdõ tesztelés elõtt, de nagyon örült a kintüntetésnek: "Az, hogy megkaptam a Laureus Év Sportolója díjat természetesen nagyon boldoggá tesz. Valóban nagyon különleges dolog, hiszen egy bajnokokból álló zsûri választott meg. Az õ elismerésük nagy megtiszteltetés számomra. És azt is klassznak tartom, hogy Bernie Ecclestone adta át nekem a díjat."
Közben a Forma-1 továbbra is "szabályváltoztatási-lázban" égett. Az elsõ öt futam után mindenki egyetértett abban, hogy az érvényes, új idõmérõ-formula megbukott: unalmas a nézõk és a versenyzõk számára egyaránt.Változtatni kell tehát, mondták - és született is néhány javaslat -, ám a változtatás idõpontját illetõen nem volt egyetértés. Az FIA már a Magny-Cours-i Francia Nagydíjtól szeretett volna újítani, ám Ross Brawn (és nyilvánvalóan ez volt a Ferrari hivatalos álláspontja is) például azon a véleményen volt, hogy év közben nem szabad túlságosan drasztikus változtatásokat tenni, mivel a csapatok az aktuális szabályok ismeretében építették meg autóikat és az ötletszerû és állandó változtatás elõbb-utóbb hiteltelenné teszi a sportot.
Monaco: kár érte!
A Monacói Nagydíjat megelõzõ napokban Schumacher interjút adott az olasz La Gazetta dello Sportnak, amelyben többek között arról is beszélt, hogy csaknem 13 éves pályafutása alatt ki volt legjobb ellenfele: "Mika Häkkinen volt a leggyorsabb ellenfelem és emellett nagyon sporszerû is. A kritikus pillanatokban soha nem hibázott." - mondta, s ez nem kis elismerés a finn irányába, hiszen Michaelnek Ayrton Sennától Kimi Räikkönenig jónéhány versenyzõvel akadt már dolga.
Ugyanebben az interjúban Schumi beszélt a visszavonulásáról is: "A 40. születésnapomon túl már nem fogok versenyezni és remélem ezt az ígéretemet be is tudom tartani." - szögezte le. Azt is elmondta, hogy a Ferrari csapatfõnökével, Jean Todttal kötött barátsága egy életre szól, így a Forma-1-en túl is van hely a francia számára az életében: "A sportigazgatóval, Jean Todttal gyakran tervezgetjük a versenypályák világán kívüli jövõt, azonban sosem érünk a végére. Ha két ember jó barátságban van, akkor jó közös terveket szövögetni. Szép lenne, ha késõbb is együtt dolgoznánk. Azonban még túl korai hipotéziseket felállítani a jövõnkrõl. Most más problémáink vannak." - mondta Schumi, majd arról is beszélt, hogy mit jelent számára Todt: "Néhány pillanatban õ a fõnököm, máskor a barátom, a fivérem vagy az apám. Sok szerepe van számomra."
A Monacói Nagydíj remekül indult Michael számára, hiszen mindkét csütörtöki szabadedzésen õ volt a leggyorsabb, majd a szombati két szabadedzésen is. Az elsõ idõmérõ edzésen azonban csak a 14. helyen végzett. A Ferrari versenyzõi általában nem kockáztatnak az elsõ idõmérõkön, ám mintha most kissé elszámították volna magukat és a kelleténél - és a "tervezettnél" - hátrábbra kerültek volna (Barrichello is csak 11. volt). Talán nem várták, hogy a pálya olyan gyors ütemben fog gyorsulni, mint ahogy az történt és hogy ezáltal a nagyobb csapatokon kívül így olyan istállók is eléjük tudnak kerülni, mint a Sauber vagy a Toyota. Mindenesetre ez nem éppen elõnyös kiinduló helyzetet eredményezett a második idõmérõre, amelyen aztán Schumi az ötödik, Barrichello csak a hetedik helyet szerezte meg. Némi szerencséjük volt azonban azzal, hogy a második rajtkockát megszerzõ Ralf Schumacher csütörtöki motorcseréje miatt másnap a 12. rajtkockába kényszerült. Az elsõ rajtkockát egyébként az év eleje óta remeklõ és sokra tartott csapattársát, Fernando Alonsót árnyékba állító Jarno Trulli szerezte meg. Az olasznak ez volt elsõ pole pozíciója.
A másnapi verseny igen nagy káosszal indult. Elsõként Olivier Panis (Toyota) leragadt a rajtrácson, s emiatt meg kellett ismételni a rajtprocedúrát. Aztán Takuma Szato ámokfutásának pillanatai kezdõdtek, elõször kiugrott a rajnál, majd úgy vágta magát elõre, hogy mind Michael Schumachert, mind Kimi Räikkönent megkoccantotta, aztán körökön keresztül füstöt eregetõ motorral tartotta fel a mögötte autózokat. Hiba volt, hogy Szatót nem intették ki a szabálytalan rajtért büntetésre (a versenybíróság mentségére legyen mondva, hogy talán még nem volt idejük rá) és az is hiba volt, hogy a füstölõ motor miatt nem kapta meg a fekete zászlót. Ezt igen hathatósan bizonyították a második kör eseményei, amikor felrobbant a Honda motor Szato autójában és olyan füstfelhõt eresztett a pályára, hogy csoda, hogy Räikkönen és Schumi nagy hirtelen ki tudták kerülni. Nem járt azonban ilyen jól Giancarlo Fisichella (Sauber-Petronas), aki a füstben hátulról beleszaladt az elõtte bizonytalanul mozgó David Coulthardba. Fisico autója látványosan "fejreállt" az ütközés következtében, de a versenyzõnek hála Istennek nem esett baja! DC autója is úgy megsérült az incidensben, hogy a skótnak is fel kellett adnia a versenyt.
Michael ekkor az ötödik helyen hajtott - Szato rajtjának következtében az indulásnál visszaesett a hatodik helyre -, elõtte Trulli, Alonso, Button és Räikkönen volt a sorrend. Räikkönen érezhetõen feltartotta Schumit, s ez jó lehetõséget adott az elsõ háromnak arra, hogy meglógjanak az élen. A 17. körben Button és Räikkönen kimegy elsõ kerékcsreéjére, így Michael az elõtte felszabaduló pályán szór néhány leggyorsabb kört. Trulli a 24. körben érkezik a boxba, Alonso és Schumacher a 25.-ben, s ezt követõen már Trulli, Alonso, Michael az elsõ három sorrendje, ám a friss Michelinek megint jobbak a friss Bridgestone-oknál és Schumi nem tud közelebb kerülni a Renault-khoz. Ehelyett a negyedik helyen hajtó Button közelíti õt....
A 41. körben Alonso az alagútban próbálja lekörözni Ralf Schumachert. A spanyol elhagyja a versenyvonalat, megcsúszik és a korlátnak ütközik. Inkább az õ hibájának tûnik a dolog, ez azonban nem akadályozza meg abban, hogy nemzetközileg ismert kézjelekkel mutogasson Ralfnak - és a késõbbiekben még hónapokig a kisebbik Schumi orra alá dörgölje az ügyet a médiában.
A baleset miatt bejön a biztonsági autó. Sok versenyzõ - így Trulli és Button - kihasználja a Safety Car nyújtotta lehetõséget és bemennek a boxba második kerékcseréjükre. Michael és a Ferrari marad és most õ az els&oti
AJÁNLOM AZ OLDALT
