Az AWD múltja:

A 60-as évek elejéig az összkerékhajtású jármű fogalma egyet jelentett a haszonjárművekkel. Az összkerékhajtás csak a katonai- és ipari célra használt terepjárművek sajátossága volt. A leghatékonyabb előrejutáshoz ez volt a legideálisabb hajtás, de ezek a járművek lassúak és nehezen kormányozhatóak voltak azon túl, hogy kizárólag a kompromisszummentes terepjárásra voltak tervezve.

A nehézségek ellenére egyértelműek voltak az összkerékhajtás előnyei: A hajtásrendszer maximális vonóerőt biztosít, a kormányzási tulajdonságokat nem befolyásolja a hajtóerő, és az AWD egy kiszámítható viselkedést garantál. Már csak egy kis lökés hiányzott az eddigi technológiák személyautókban való alkalmazásához. Ezt a lökést a Japán főszigetén (Honshu) található legészakibb megyét (Tohoku) elektromossággal ellátó Tohoku Electric Supply Co. adta meg. A megrendelőnek egy olyan járműre volt szüksége, amellyel alkalmazottai télen is garantáltan és problémamentesen juthattak el munkaállomásaikra.
A Subaru kifejlesztette a Leone Station Wagon AWD-t, és 1972 szeptemberében bemutatta az első összkerékhajtású személygépjárművet. A Leone AWD hatalmas utánrendelési lázat indított azoknál a cégeknél, akik Japán északi hegyvidékes, télen erősen havas területein akartak hatékonyabban üzemelni. Rövidesen már exportra is szállították, így a világ legmagasabb darabszámú összkerékhajtású személyautója, és a Subaru összkerékhajtás rendszerének alapja lett.
Ne feledjük, hogy először csak nyolc évvel a Subaru Leone Station Wagon AWD után, 1980-ban dobta piacra egy délnémet cég „Ur-Quattro” néven saját összkerékhajtású személyautóját.

Első ránézésre kívül, vagy belül semmi különbséget nem találni az elsőkerékhajtású és az összekerékhajtású Subaru Leone Station Wagon AWD-n. De ez rendelkezett egy kapcsolható összkerékhajtással, ami a motorteljesítmény egy részét a hátsó tengelyhez juttatja. A Subaru Leonenál a négykerékhajtás mechanikus megoldással, egy körmös kuplung közvetítésével történő merev áttételezéssel jön létre, ami az eredetileg meghajtott első tengelyről a hátsó tengelyhez vezet.

Az AWD előnyei:

Példa:
Egy 100LE-s motor amelynek minden meghajtott kereke, a vázolt feltételek mellett maximálisan 30LE-t tud előrejutásra fordítani. Egy kétkerékhajtásúnál minden meghajtott kerék 50LE-t – ami 20LE-vel több, mint amennyit a haladásra tud fordítani. Az eredmény: a kerekek kipörögnek. Az összkerékhajtásnál ezzel szemben a 100LE egyenlően oszlik el a négy keréken. Minden kerék egyenként 25LE-t kap, tehát az igénybevétel a 30LE/kerék érték alatt marad. Azaz a kerekekek nem pörögnek ki. Ez a különbség minden feltétel mellett érvényes, azonban a csekély surlódással rendelkező útfelületnél nagyobb jelentőségű. Minél balesetveszélyesebb a szituáció, annál jelentősebb a négykerékhajtású járművek biztonsági tartaléka a kétkerékhajtásúval szemben.

Symmetrical AWD:

A boxermotor minden soros és V motorral szemben előnyösebb nagyon alacsony súlypontja és tökéletesen szimmetrikus építési módja folytán. Ismertetőjele az egymással szemben elhelyezett hengersor. A dugattyúk a belsejükben páronként mint két motor egymással szemben, vízszintesen mozognak. Ez a struktúra egy merevebb hengerblokkot tesz lehetővé. A tömegkiegyensúlyozás a boxermotoroknál tökéletes, síkszerű, rövid, és kompakt, a rövid és merev főtengely magas fordulatszámot tesz lehetővé, a kis építési magasság alacsony súlypontot és csaknem ideális súlyelosztást eredményez. Az alacsony súlypont a kanyarokban a centrifugális erő hatását csökkenti, ami a karosszéria kisebb igénybevételéhez és stabilabb úttartáshoz vezet. A boxermotor egyik vonzó tulajdonsága a motor egyenletes járásának esztétikája: tehát csillapítótengelyek nélkül is simán pörög fel a névleges fordulatszámig.
Ezek az előnyök lényegesen hozzájárulnak a Subaru összkerékhajtásúak kiegyensúlyozottságához, és teljesítményéhez: a motorból a sebességváltón, kardántengelyen, keresztül a hátsó tengely differenciáljába irányított hajtás egyenes vonalat képez, egy szimmetrikus – horizontális kinyúlással. Minden lényeges komponens és egység – a hosszában egybeépített boxermotortól, a sebességváltón, a kardántengelyen át a hátsó differenciálműig – egyenes vonalban, egy vízszintes szimmetriában helyezkednek el. Ez a jármű semleges kiegyensúlyozottságához vezet. Az optimális tapadóerő és a tökéletes kiegyensúlyozottság kapcsolatából születik az elérhető maximális menetstabilitás. Minden nagy súlyú alkatrész a két tengely között található. Ezzel elkerülik a felesleges súlyok jármű elejére vagy végére helyezését és csökkenti a jármű sodródási nyomatékát. A csekély sodródási nyomaték optimalizálja a jármű kormányozhatóságát, mivel csökkenti a kormányzás tehetetlenségi nyomatékát és javítja a jármű úttartását. Az optimális vonóerő és a tökéletes kiegyensúlyozás kapcsolatából menetstabilitás és „baleset elkerülési képesség” jön létre. Ez a biztonsághoz vezető út igazi kulcsa, hiszen jobb egy balesetet megelőzni, mint „csak túlélni”.
  Az alapkonstrukció szimmetriája nem csak kitűnő menetbiztonságokat biztosít, hanem jelentősen hozzájárul a passzív biztonsághoz is, mivel sok helyet hagy a motortér mindkét oldalán. Ez lehetővé teszi kerettartók beépítését, amelyek az utascellától közvetlenül a lökhárítóhoz vezetnek, és nagy szerepet játszanak a frontális ütközések energiájának csillapításában. Mély építésének köszönhetően frontális ütközésnél a boxermotor a fenéklemez alá kerül, tehát nem jut be az utastérbe.

AWD jövő:

Az összkerékhajtású járművek menetdinamikájának javítása.

A Subaru pillanatnyilag az összkerékhajtás minden részletének elektronikus úton történő tökéletesítésével foglalkozik. A cél egy komplex járműkoncepció, amelyben AWD, VDC, sodródási nyomaték szabályozás, és TFC kapcsolódnak össze. A középső differenciál konstruktív tökéletesítése, az elektronikusan vezérelt központi LSD kifejlesztése, illetve az első és hátsó LSD konstruktív tökéletesítése csaknem automatikusan vezetnek az AWD járművek dinamikai tulajdonságainak javulásához.