A Subaru összkerékhajtásának fejlődési útja 1972-2005 között

A mindenkori összkerékhajtású rendszerek közötti konstrukciós eltérések abból a szükségszerűségből adódnak, hogy a kéziváltók az automatikus váltóktól eltérő megoldásokat követelnek.
 

Subaru összkerékhajtás kézi sebváltóval

1972: Mechanikusan kapcsolható összkerékhajtás

Az összkerékhajtás legegyszerűbb formája a kapcsolható összkerékhajtás, amit Four-Wheel- Drive-nak szoktak nevezni. A Subaru Leone AWD-nél a négykerékhajtás egy körmös kuplung segítségével jött létre, amely mechanikusan továbbította a hajtást az eredetileg meghajtott első tengelyről a hátsóra.


1980: Mechanikusan kapcsolható összkerékhajtás és a „ Dual-Range”

A korábbi kapcsolható összkerékhajtású rendszerek tapasztalatait folyamatosan továbbfejlesztette a Subaru. A Subaru.1800-nál (1980), a kapcsolható összkerékhajtás rendszerének váltója egy „Dual-Range” nevű csökkentő áttétellel is rendelkezik. Itt egy kar meghúzásával egy kapcsolóhüvely révén a sebváltót összekapcsolja egy fogaskerékpárral és a hajtást a hátsó tengelyhez közvetíti. A kezelőkar második fokozatában aktivizálódik a csökkentő áttétel, a „Dual-Range”.


1983: Pneumatikusan kapcsolható összkerékhajtás

A Libero (1983) és Justy (1984) típusoknál a Subaru szintén kapcsolható összkerékhajtással rendelkező sebváltókat alkalmazott, ahol a bekapcsolás a váltókaron lévő gomb megnyomásával elektropneumatikusan valósul meg. Itt a váltón lévő membrándoboz mágneses szelepe a szabályzóelem, amelynek egyik oldala a motorban lévő csökkent nyomás- míg másik oldala a normál atmoszférikus nyomásnak van kitéve. A nyomáskülönbség aktivizálja a membránnal összeköttetésben álló kapcsolótengelyt, ami pedig egy kapcsolóhüvelyt működtet. Ez a kapcsolóhüvely biztosítja az erőzáró összeköttetést a meghajtás elosztásához.


1987: Állandó összkerékhajtás

A Coupe XT-vel, az 1987-es IAA-n megkezdődik a Subaru-nál az állandó összkerékhajtás korszaka. A Subaru először egy ötsebességes kézi- vagy egy négyfokozatú automataváltóval kombinálva kínál alternatívát. A kéziváltós variációnál a középső differenciálmű megfelezi az első illetve hátsó tengelyre jutó hajtóerőt. A tengelyek közti fordulatszámeltérést elektomechanikusan szabályozza, egy elektronikus kapcsolóval működtetett mechanikus zárókilinccsel állandó 100%-ra állítva.


1988: Állandó összkerékhajtás viszko sperrel

A Legacy első generációjánál vezeti be a Subaru a az önzáró viszkokupplunggal ellátott középső differenciálművet. A váltó alapvetően megegyezik az XT –vel, de itt az első és hátsó tengelyek közti fordulatszámkülönbségtől függően a középdiffiben lévő viszkokuplung önműködően és fokozatmentesen zár, akár a differenciálmű teljes lezárásáig. Ez a konstrukciós elv, középső differenciálmű viszkokuplunggal, ma a kéziváltós modelleknél lelhető fel.


2005: STi-AWD bolygókerekes középdifferenciálművel, Helical LSD, DCCD

Az Impreza WRX STi , az Impreza WRC alapjárműve, az alapkonstrukciót a sportos praméterek alapján variálja. A hatsebességes váltó egy bolygókerekes középdifferenciálművel készül. Ha a kuplung kioldott helyzetben áll, a forgatónyomaték eloszlása az első és hátsó tengelyek között 36-64%. Ezt az arányt a vezető manuálisan módosíthatja. A vezető egy forgatható kapcsolóval egy elektromágneses kuplugot működtet, ami funkciójának megfelelően zárja a bolygókereket. (DCCD: Driver Controll Centre Differential). A bolygómű maximális zárásakor 50-50%-os a két tengely erőelosztása. A Helical LSD első diffibe építésével az első kerekek kanyarban kifejtett vonóerejét optimalizáljuk.


 

Subaru összkerékhajtás automata váltónál

1981: automataváltó többtárcsás erőátvitelnél - 4WD

A „multiplatetransfer-4WD” = MP-T = (Több tárcsával véghezvitt áttétel) úttörő rendszere az automataváltó hidraulikus nyomását használja ki és az automatikát egy menet közben történő gombnyomással kapcsolható összkerékhajtással kombinálja. A rendszer egy a kimenő tengelyen elhelyezett héttárcsás kuplungból áll, ami összeköttetésben áll a hátsó meghajtótengellyel. Bekapcsolt összkerékhajtásnál, menet közben, a váltó olajpumpájának hidraulikus nyomása automatikusan bekapcsolja a többtárcsás kuplungot és a forgatónyomatékot a hátsó tengelyhez közvetíti. Így az „MP-T” kiegyenlíti az első- és hátsó tengelyek közti fordulatszámkülönbséget. Az „Auto-4WD”–nél olyan összkerékhajtási rendszer működik, amelynél a többtárcsás kuplung hoz szükséges hidraulikus nyomást a fék megnyomása és az ablaktörlő bekapcsolása aktivizálja. Nem tévedés!!


1987: Állandó összkerékhajtás

A négyfokozatú ACT-4 (ACT = Active Control of Torque = Aktív nyomatékelosztás) automatikus váltóval ellátott Subaru XT–nél a nyomatékelosztás különféleképp valósul meg: az első tengelynél mechanikusan, néhány egyenlő nagyságú fogaskerék közvetítésével, míg a hátsónál hidraulikusan, egy olajfürdőbe helyezett lamellás kuplunggal.


1989: ECVT–váltók és bekapcsolható összkerékhajtás

Az ECVT-váltós Justynál (1989) az összkerékhajtást a váltókaron lévő gomb megnyomásával eszközölhetjük. A kapcsoló hidraulikusan működtet egy kapcsolórudat, ami egy kapcsolóhüvely útján kapcsolja be az osztóművet.


1991: Állandó összhajtás VTD-vel

A Subaru a Grand Turismo SVX-el vezeti be (1991) a változtatható forgatónyomaték-elosztású (VTD) továbbfejlesztett automata sebváltóját. Egy bolygókerekes rendszerből álló középdiffi és egy viszkokuplungos hátsó diffi juttatja alapesetben a vonóerő 36%-át az első- és 64%-át a hátsó tengelyre. Az erők változásával az elektronika módosítja a kerekekre jutó forgatónyomatékot az éppen legjobb vonóerőt biztosító paraméterekkel. A hidraulikus lamellás zár fokozat nélkül zárja a bolygókerékművet, az első-és hátsó tengelyek közt fellépő fordulatszámkülönbség esetén. A hátsó tengely viszkokuplungja gondoskodik arról, hogy a túlpörgés miatt vonóerő ne menjen veszendőbe.


1998: Állandó összkerékhajtás VTD-vel, és VDC-vel

1998-ban alkalmazta a Subaru a VTD-t és a VDC menetdinamika-szabályozást a Legacy széria csúcsmodelljeinél. A VTD hardware-e, konstrukciója ugyanaz maradt, az elektronikus szabályozást pedig a vezérlőegységek érzékelőinek CAN-Kommunkation szerinti optimalizációja jelentősen javította.


2004: Permanens összkerékhajtás optimalizált VTD-vel, és VDC-vel

Az új, VTD-vel ellátott ötfokozatú automata váltóknál a lamellás zár egy bolygómű közvetítésével viszonylag nagy sávban képes elosztani az első és hátsó tengelyek között a hajtónyomatékot. Ezért a VTD-s automataváltó különösen a VDC menetdinamika-szabályzóval ellátott járműveknél válik be, a két vezérlőegység együttműködése miatt.
Ha a VDC vezérlőegysége eltérést észlel a jármű kormányozhatóságában (Alul- vagy túlkormányozottan viselkedik), informálja a váltó vezérlőegységét. Így az a lamellás zár segítségével redukálja az instabillá vált tengelyre jutó hajtónyomatékot.
2004-től minden Legacy 3.0 ezzel a rendszerrel rendelkezik.